Verk­efni sem fengu fjár­veit­ingu

Verkefnastjóri: Þorbjörg Sævarsdóttir

Stutt lýsing á verkefninu:

Í síbreytilegum heimi þar sem álag á vegakerfið er að aukast, meiri kröfur um endurvinnslu og betri nýtingu efnis og meiri breytileika í veðurfari er nauðsynlegt að færa burðarþolshönnun vega í áttina að aflfræðilegum hönnunaraðferðum. Á þetta bæði við þar sem verið er að endurbæta og styrkja núverandi vegi sem og þar sem verið er að byggja upp nýja vegi.

Vegsnið eru yfirleitt hönnuð fyrir ákveðinn hönnunartíma, tíminn frá byggingu og þar til verulegs viðhalds og/eða endurbyggingu er þörf, og reynt að tryggja að vegsniðið þoli þá áraun sem það verður fyrir á líftíma sínum. Þannig er ákvarðaður hagkvæmasti fjöldi, efnissamsetning og þykkt einstakra laga vegsniðsins (https://www.vfi.is/media/utgafa/Greining_sveigjanl_vegbygg_01_2015.pdf). Með aflfræðilegri burðarþolshönnun má spá fyrir um niðurbrot vega með tíma og þannig velja að nýta staðbundið veikara efni með meiri lagþykktir, nota betra efni og minnka lagþykktir, nota endurunnin efni eða ráðast í annars konar styrkingar.

Á næstu árum er nauðsynlegt að fara í meiri styrkingar og endurbætur á núverandi vegakerfi, auk þess sem nýbyggingar eru oft á svæðum þar sem grundun er erfið og erfitt getur verið að finna efni sem uppfyllir kröfur fyrir aukið umferðarálag. Þá hefur umferð og álag á vegi landsins aukist til muna á síðustu árum og líklegt að sú þróun haldi áfram. Með aflfræðilegum aðferðum gæti reynst auðveldara að spá fyrir um endingu vega með meiri umferð heldur en hönnun gerði ef til vill ráð fyrir.

Hugmyndin í þessu verkefni er fyrst og fremst samantekt heimilda á nokkrum aflfræðilegum aðferðum sem verið er að nota og þróa utan landssteinanna í dag og hvernig mætti yfirfæra þessar aðferðir yfir á Íslenskar aðstæður. Til þess að yfirfæra þessar aðferðir þarf líklega að ráðast í einhverjar rannsóknir og kvarðanir, en margar þeirra eru að einhverju leyti enn byggðar á reynslu en sá hlutur fer minnkandi.

Tilgangur og markmið:

Mikilvægt er að Íslendingar sem eru fámenn þjóð í víðfeðmu landi noti, kynni sér, aðlagi og kvarði aðferðarfræði sem reynst hefur vel annars staðar í heiminum. En íslenskar aðstæður eru yfirleitt frábrugðnar erlendum aðstæðum að einhverju leyti. Hugmyndin í þessu rannsóknarverkefni er að taka saman þær aðferðir og reynslu sem nágrannaþjóðir okkar sem og aðrar þjóðir eru að beita er kemur að aflfræðilegri burðarþolshönnun vega.

Rannsóknarverkefnið leiðir vonandi til betri burðarþolshönnun nýbygginga sem og viðhaldsverkefna og ætti því að nýtast öllum veghöldurum, framkvæmdaaðilum og hönnuðum. En betri nýting efna sem og aukin vitneskja er kemur að viðhaldsaðgerðum er alltaf að verða mikilvægri. Stöðugt er orðið erfiðara að finna efni og fá leyfi til nýtingar efnis til vegagerðar. Þá er fjármagn til vegagerðar einnig af skornum skammti og því nauðsynlegt að reyna að spá fyrir um endingu vega og burðarþolshanna þá gaumgæfilega, þannig getur verið val um að minnka stofnkostnað en auka á móti kostnað til viðhalds og öfugt.

Ef vel tekst til gæti hugmyndafræðin ratað inn í uppfærslu á burðarþolsleiðbeiningum Vegagerðarinnar.

Verkefnastjóri: Esa Olavi Hyytiä

Stutt lýsing á verkefninu:

In the CommBuoy project, we developed the first research prototype of a system that simplifies this process by providing an accurate position of the buoy during the installation. The prototype utilised GPS, enhanced with the differential correction data provided by a Continuously Operating Reference Station (CORS). The correction data is available over the Internet. However, while installing a floating buoy, an Internet connection may not be available. Therefore, we used a novel long-range, low-power wireless networking technology known as LoRa for the “last mile”. The prototype system was evaluated in a field trial, which validated the basic idea and usefulness of the system, but it was observed that obtaining the positioning update rate using LoRa is challenging. It was also demonstrated that two units are needed, one high accuracy unit used on board the vessel that installs buoys and a standard accuracy unit with extremely low power consumption for monitoring possible movements of buoys during their lifetime. A good candidate communication system for the former unit would be Wi-Fi and LoRa for the second unit.

This project, HASbuoy, builds on the success of the CommBuoy project. In HASbuoy we will (i) address the shortcomings experienced with the off-the-shelf hardware, (ii) improve the system usability and (iii) adapt to the new technology that has become available meanwhile. More precisely, we will design our own PCB boards which enables us to choose external components carefully with the energy-efficiency in mind. Second, we will develop the software and its user-interface based on the feedback we obtained during the field trials carried out in the Reykjavík harbour. Third, Galileo has announced a new high accuracy service (HAS) that is now operational, which means that the buoy installation unit can be simplified.

Tilgangur og markmið:

The objective of this research is to create and study a long-range, low power wireless IoT network using bleeding edge technology: the new Galileo high accuracy service and LoRa communication [https://www.semtech.com/lora]. Due to the success of the first project, we refer to this system as CommBuoy (and apologise for the ambiguity). LoRa can be used to transmit sensor data where no electrical grid or other communication networks are available, e.g. highlands, ocean, or after a disaster. For the ocean, ranges of up to 83.6 km have been reported [Radeta et al., 2020; Parri et al., 2019].

Using the low-power LoRa wireless network together with a low-power Internet of Things (IoT) device, the system can be powered by battery (with optional power supply by a solar panel) and remain on the buoy after installation so that it can be used for monitoring, e.g., report any drift of the buoy or data from any other sensors attached. The target battery-operated lifetime is two years.

The project aims at exploring the new Galileo HAS service and its performance in Iceland. This is worthwhile since it means great simplification of the unit used for buoy installation as well as the communications needed. Furthemore, the HAS service will be valuable in a range of other applications important for Vegagerðin, yielding increased value of this study.

The research prototype system (utilizing differential correction data for GPS) will be taken to the next stage. This means switching to the Galileo HAS, developing energy-efficient buoy unit, and integrating the new components to the core system. The prototype system is further evaluated by means of experiments and field trial(s).

References

Þorsteinn Sæmundsson (2022). Design and Implementation of a Buoy Positioning and Monitoring System Using Differential GNSS and LoRaWAN. MSc. thesis, University of Iceland.
Galileo HAS: https://www.euspa.europa.eu/newsroom/news/galileo-high-accuracy-service-now-operational

Verkefnastjóri : Böðvar Tómasson

Stutt lýsing á verkefninu:

Beita þarf nýjum aðferðum við mat á áhættu vegna umferðar og flutninga hættulegra efna, sem geta haft mikil áhrif á gangamannvirki, aðliggjandi og ofanáliggjandi byggingar, sem og öryggi innviðakerfisins í heild. Takmarkaðar upplýsingar liggja fyrir um flutning hættulegra efna og áhrifa verstu atburða, s.s. sprenginga eða eiturefnaleka.

Áhrifin geta verið sérstaklega mikil í stokkum í borgarumhverfi, sem fela í sér aðrar áhættur en hefðbundin gögn og opnir vegir. Eitt af markmiðum slíkra mannvirkja er að þétta byggð að vegum og jafnvel byggja ofan á mannvirkinu. Slíkt hefur í för með sér að afleiðingar vegna stærri atburða, svo sem sprenginga og efnaslysa geta orðið meiri.

Í þessu verkefni verða skoðaðir eftirfarandi þættir varðandi hættuleg efni:

Flutningur á hættulegum efnum svo sem sprengiefnum fer að miklu leiti um vegakerfi landsins. Í verkefninu verður aflað upplýsinga um flutninga slíkra efna og hvernig þeirra hafa áhrif á áhættumat. Fjallað verður um lagaumhverfi og kröfur.
Fjallað verður um hvernig flokkun flutninga hættulegra efna geti orðið og sem innlegg í hönnunarforsendur tengdum vegakerfinu. Einnig verða settar fram tillögur að magni og fyrirkomulagi flutninga (takmörkunum) sem hafa áhrif á áhættumat.
Einn af áhættuþáttum er aðkoma og aðgerðir viðbragðsaðila. Snögg viðbrögð sem byggjast á upplýsingum af vettvangi, aðkomumöguleikum og aðstöðu til viðbragða á staðnum. Skoðað verður hvaða þættir eru mikilvægir í að tryggja þessa þætti m.v. aðstæður á Íslandi.
Tilgangur og markmið:

Markmið verkefnisins er eftirfarandi:

Að greina flutninga á hættulegum efnum, umfang og tíðni.
Meta hvaða afleiðingar þeir hafa á áhættu í vegakerfinu og á nærliggjandi mannvirki.
Fjallað verður um möguleg heildar viðbrögð vegna stærri atburða, sem geta haft miklar afleiðingar í för með sér.

Verkefnastjóri: Birkir Hrafn Jóakimsson

Stutt lýsing á verkefninu:

Vegagerðir standa frammi fyrir brýnni þörf að minnka a) notkun hráefna og b) CO2 losun við viðhald og endurnýjun innviða. Núverandi staðlar og verklagsreglur eru áreiðanlegar þegar notuð eru hefðbundin efni til vegagerðar, sannreyndar í gegnum árin og framkvæmdir í fullri stærð, en takmarka um leið innleiðingu nýrra og sjálfbærari malbiksblandna, hægja á því ferli. Helsta hindrunin við notkun staðlaðra aðferða er að þær byggjast að mestu á rúmmálseiginleikum hannaðra blanda. Þessi þáttur gæti verið styrkleiki þegar notaðar eru hefðbundnar blöndur en verður veikleiki þegar kemur að þróun nýrra blanda. Framtíðarsýn þessa verkefnis er að marka sameiginlega stefnu milli Norðurlandanna til að hraða innleiðingu efna með litlum umhverfisáhrifum.

Markmið þessa verkefnis eru:

i) að fara í átt að frammistöðutengdum forskriftum með því að samþykkja áreiðanlegar prófunaraðferðir til að nota við útboðsferli eða þegar samþykki er fyrir innleiðingu nýrra blandna.
ii) að þróa efnisframmistöðuskrá sem mun styðja verkaupa (Vegagerðir) með upplýsingum þegar nýjar og sjálfbærari blöndur eru teknar til notkunar.
iii) Gera leiðbeiningar til að skilgreina hvernig hægt væri að nota grunninntak við hönnun á slitlagi með nýjum blöndum
Meginþáttur verkefnisins er framkvæmd ítarlegs prófunarprógramms á fjölda malbiksblandna, þar á meðal heitblandaðs malbiksslit, bindiefni og grunnlög sem og kaldblandað malbik, sem hefur verið að sækja í sig veðrið hér á landi.

Tilgangur og markmið:

The objectives of this project are:

moving towards performance-based specifications by identifying reliable test methods to use during tendering processes or when approving the implementation of non-conventional mixes.
developing a material performance catalogue, which will support NRAs with information when introducing new and more sustainable mixes into the road net.
Optimizing guidelines to define how fundamental inputs could be used when designing pavements with innovative mixes

Verkefnastjóri: Freyr Pálsson

Stutt lýsing á verkefninu:

Verkefnið felur í sér að setja upp FEM módel af fleiri týpiskum jarðgangaaðstæðum þar sem setlög af mismunandi þykkt koma í jarðgöng. Skoðað yrði hegðun setlaga miðað við mismunandi þykkt, styrk og bergspennur. Í módelinu yrði virkni endafestra bergbolta og fullt innsteyptra bolta til styrkinga við þessar aðstæður skoðaðar til að meta hverskonar bergboltar henta best. Formbreytingar setlaga hafa löngum valdið vandræðum við jarðgangagerð á Íslandi bæði við gröft og svo jafnvel fleiri árum eftir gröft. Markmið verkefnisins er að fá betri skilning á hegðun setlaga og þar með forsendur til að betrumbæta hönnun á styrkingum til að forðast óæskileg atvik í jarðgöngum í framtíðinni.

Tilgangur og markmið:

Rannsóknarspurningin er hvernig týpu af bergboltum er best að nota við styrkingar á seti.

Tilgangur og markmið verkefnisins er að:

Skoða við FEM hvernig týpisk setlög í tertíerjarðlagastaflanum hegða sér við mismunandi bergspennur.
Öðlast betri skilning á hvernig endafestir bergboltar og fullt innsteyptir bergboltar hegða sér við formbreytingar á setlögum sem verða í veggjum jarðganga.
Niðurstöður munu betrumbæta hönnun við styrkingar í jarðgöngum með því að nota réttar styrkingar sem minnki líkur á óæskilegum atvikum við gröft og eftir opnun mannvirkisins.
Markmið verkefnisins er að fá betri skilning á hegðun setlaga og þar með forsendur til að betrumbæta hönnun á styrkingum til að forðast óæskileg atvik í jarðgöngum í framtíðinni. Slík atvik eru kostnaðarsöm og geta valdið töfum á jarðgangagerð, lokun á umferð jarðganga meðan verið er að gera við, og síðast en ekki síst geta slík atvik valdið vegfarendum mikinn skaða.

Verkefnastjóri: Halldór Geirsson

Stutt lýsing á verkefninu: 

Sumarið 2022 voru settar upp níu síritandi GNSS stöðvar til vöktunar og rannsókna á skriðuhreyfingum á vegstæðinu við Almenninga á Tröllaskaga, en þar hefur reglulega orðið vart skemmda á vegstæði síðan vegurinn var lagður árið 1968. Hreyfingarnar eru mestar á um 5-6 km löngum kafla frá Hraunum að Almenningsnöf. Allnokkur vinna hefur farið fram á svæðinu á undanförnum áratugum til að kortleggja og rannsaka hreyfingarnar. Þrjú stór og nokkur minni berghlaup eru í Almenningum: Tjarnardalaberghlaupið (nyrst), Þúfnavallaberghlaupið og Hraunaberghlaupið syðst. Sameiginlegt með öllum þessum berghlaupum er að töluverð hreyfing er á efnismössum þeirra í dag. Eldri árlegar mælingar á hreyfingum með GNSS (GPS) staðsetningartækni hafa sýnt að hreyfingarnar eru mestar í Hrauna- og Tjarnardalaberghlaupunum, um 1 m á ári. Nýju síritandi stöðvarnar bæta mjög tímaupplausn á hreyfingum, og mældust þrjú greinileg færslutímabil haustið 2022, öll í kjölfar ákafrar úrkomu. Nú er unnið sjálfvirkt úr GNSS mælunum í rauntíma (á 5 mínútna fresti) og niðurstöður birtar á heimasíðu Jarðvísindastofnunar. Þó þykir heldur mikið suð í mælingunum. Markmið þessa verkefnis er tvíþætt: a) að bæta þær aðferðir sem beitt er við rauntímaúrvinnslu og minnka suð í mæliniðurstöðum; b) að koma mæliniðurstöðum sjálfvirkt inn í miðlægt vöktunarkerfi Vegagerðarinnar og skilgreina viðvörunarþröskulda. Verkefnið mun því styrkja vöktun og rannsóknir á svæðinu við Almenninga, og leggja mikilvægan grunn að sjálfvirku viðvörunarkerfi sem beita má á fleiri stöðum, hvort sem er innanlands eða erlendis.

Tilgangur og markmið:

Tilgangur verkefnisins er að bæta vöktunarkerfi á hreyfingum við vegstæði Siglufjarðarvegar um Almenninga á um 5-6 km löngum kafla frá Hraunum í Fljótum og norður að Almenningsnöf. Nýtt kerfi síritandi GNSS mælitækja verður notað til verksins. Annað meginmarkmið verkefnisins er að bæta úrvinnslu í RTKLIB úrvinnslukerfinu sem er nú í gangi. Hitt meginmarkmið verkefnisins er að koma niðurstöðum mælinga inn í GENETEC vöktunarkerfi Vegagerðarinnar í rauntíma. Einnig verður unnið í að skilgreina viðvörunarþröskulda, þ.e. hversu miklar eða hraðar hreyfingar þarf til að senda út viðvörun, með að nota þá sem viðmið atburði sem þegar hafa mælst á kerfinu.

Rannsóknarspurningar þessa verkefnis eru:
1. Hvernig er hægt að fá sem mesta nákvæmni í rauntímaúrvinnslu GNSS mæligagna í Almenningum?
2. Hvernig er hægt að koma niðurstöðum úr textaskrám úrvinnslukerfis inn í viðvörunarkerfi Vegagerðarinnar í rauntíma?
3. Hversu stórar hreyfingar yfir hversu langan tíma á að nota til að skilgreina viðvörunarþröskulda?

Verkefnastjóri: Sverrir Örvar Sverrisson

Stutt lýsing á verkefninu:

Rannsóknarverkefnið felur í sér samanburð á mismunandi boraðferðum og heildarsýnatöku úr jarðvegsniði á sama stað.

Þær boraðferðir sem bornar verða saman eru:

Snúnings- og þrýstiborun (Dreietrykksondering)
Borro (höggborun) (Ramsondering)
Heildarborun (Totalsondering)
Þrýstiborun, CPT (Cone Penetration Test)

Þær aðferðir sem notaðar verða til samanburðar og til að átta sig betur þeim jarðvegi sem um ræðir eru:

Sýnataka (hreyfð og óhreyfð sýni) Gryfjur
Snigilborun
Rannsókn á sýnum á rannsóknarstofu

Þessir aðferðir eru ólíkar og henta misvel við mismunandi jarðtæknilegar aðstæður. Hluti af rannsókninni nær yfir samanburð höggborunar á sjó og tengingu við CPT prófun á landi, eins nærri staðsetningu sjóborunar og hægt er.

Nauðsynlegt er að rannsaka þetta samband við íslenskar aðstæður þannig að hægt sé að gera sér grein fyrir eigindum mismunandi jarðvegslaga og hvernig þau lýsa sér í mismunandi boraðferðum. Verkefnið tengist að hluta verkefni sem var samþykkt 2022 og fjallar um túlkun á jarðvegskönnun og innleiðingu gINT jarðtækniforritsins. Sú rannsókn hefur leitt í ljós að samanburðarhæf gögn liggja yfirleitt ekki fyrir. T.d. er lítið um það að mismunandi boraðferðum sé beitt á sömu stöðum og heildarsýnataka úr jarðvegssniði hefur ekki verið framkvæmd samhliða borunum.

Tilgangur og markmið:

Verkefnið snýr að spurningunni um hvort mismunandi boraðferðir séu samanburðarhæfar og þá hvernig þær henta mismunandi jarðvegsaðstæðum. Markmiðið er að hjálpa til við og auka öryggi jarðtæknilegra túlkana á borniðurstöðum. Með tengingu milli CPT prófa, sýnatöku og mismunandi boraðferða verður til túlkunarrammi sem nýtist þeim sem koma að túlkun gagnanna, hvort sem er hjá Vegagerðinni eða utan hennar.

Verkefnastjóri: Þorbjörg Hólmgeirsdóttir

Stutt lýsing á verkefninu:

Markmiðið rannsóknarinnar er að kanna hvort stöðluð aðferð, eins og blámapróf samkvæmt IST EN 933-9, nýtist til að aðgreina gott steinefni í klæðingar frá steinefnum með skaðlegum steindum.

Tilgangurinn er að geta á markvissan og auðveldan hátt greint skaðlegt steinefni frá skaðlausu þegar efnisprófanir eru gerðar á klæðingarefni. Þeirri spurningu er varpað fram hvort staðlað blámapróf nýtist til þessa.

Markmiðið með því að halda áfram með þunnsneiðagreiningar er að fá betra yfirlit yfir það hvar steinefnið dregur í sig blámann, hvernig dreifingin er og fá það staðfest hvaða fasar litast. Notuð verður bergfræðismásjá Jarðvísindastofnunar Háskóla Íslands fyrir þennan hluta rannsóknarinnar. Unnið er með þá tilgátu að ekki einungis skiptir máli að smektít er til staðar í steinefni heldur og ekki síður að dreifingin hafi áhrif á þann veg að það hafi til muna skaðlegri áhrif ef smektítið myndar samtengdar æðar samanborið við ef það er einungis til staðar á afmörkuðum svæðum.

Safnað hefur verið sýnum úr fimm klapparnámum. Gerðar hafa verið þunnsneiðar af þessum sýnum og verða þær skoðaðar í bergfræðismásjá, bæði lituðum og ólituðum. Niðurstöður verða bornar saman við niðurstöður blámaprófs. Um er að ræða framhald af rannsókn sem hefur verið styrkt af rannsóknarsjóði Vegagerðarinnar.

Tilgangur og markmið:

Markmiðið rannsóknarinnar er að kanna hvort stöðluð aðferð, eins og blámapróf samkvæmt IST EN 933-9, nýtist til að aðgreina gott steinefni í klæðingar frá steinefnum með skaðlegum steindum.

Tilgangurinn er að geta á markvissan og auðveldan hátt greint skaðlegt steinefni frá skaðlausu þegar efnisprófanir eru gerðar á klæðingarefni. Þeirri spurningu er varpað fram hvort staðlað blámapróf nýtist til þessa.

Markmiðið með því að halda áfram með þunnsneiðagreiningar er að fá betra yfirlit yfir það hvar steinefnið dregur í sig blámann, hvernig dreifingin er og fá það staðfest hvaða fasar litast. Notuð verður bergfræðismásjá Jarðvísindastofnunar Háskóla Íslands fyrir þennan hluta rannsóknarinnar. Unnið er með þá tilgátu að ekki einungis skiptir máli að smektít er til staðar í steinefni heldur og ekki síður að dreifingin hafi áhrif á þann veg að það hafi til muna skaðlegri áhrif ef smektítið myndar samtengdar æðar samanborið við ef það er einungis til staðar á afmörkuðum svæðum.

Safnað hefur verið sýnum úr fimm klapparnámum. Gerðar hafa verið þunnsneiðar af þessum sýnum og verða þær skoðaðar í bergfræðismásjá, bæði lituðum og ólituðum. Niðurstöður verða bornar saman við niðurstöður blámaprófs. Um er að ræða framhald af rannsókn sem hefur verið styrkt af rannsóknarsjóði Vegagerðarinnar.

Verkefnastjóri:

Stutt lýsing á verkefninu:Katrín Þuríður Pálsdóttir

The project will help decision makers and stake holders at national road administrations, deciding how their road weather and winter maintenance systems should evolve.

The project will also help decision makers to identify new technologies, with a potential to change the current practice in road weather information systems (RWIS).

While the sensors, communication protocols and user interface has improved, less attention has been given to the question of in what extent road weather stations should be used and how new technology such as remote sensing, small IOT-sensors, floating car data, mobile sensors will change how stationary road weather stations should be installed and designed.

Tilgangur og markmið:

The project will work within following domain structure:

Data collection
Data processing
Forecast/prognosis
Data consumption
Main goals:

Better possibilities for standardized, active and open services providing road state on network level.
Better understanding for and better possibilities to merge content from new sources (as IOT, FCD etc.).
Better possibility to provide information to consumers, as forecast companies and Maintenance Decision Support Systems (MDSS). As well as Traffic information.
Facilitate deployment and further development of services.
The project is also expected to answer questions such as:

What techniques/technologies can be used to supplement, or to some extent replace, today’s road weather stations? It concern both cars and mobile systems.
Should RWIS-stations be equipped differently in the future? Maybe the stations will measure more, fewer, or other variables.
Can simpler RWIS-stations, with fewer measurement variables achieve a better picture of the road weather?

Verkefnastjóri: Benedikt N Bjarnason

Stutt lýsing á verkefninu:

Tilgangur verkefnisins er að fara yfir þolhönnun hafnarbakka á Íslandi. Áhersla er lögð á að bera saman hönnunarálag á stálþil samkvæmt gildandi hönnunarstöðlum (þ.e. fræðileg gildi)[1],[2] og raunverulegt álag m.t.t. byggingaraðferðar og íslenskra aðstæðna. Leitast verður við að leggja mat á eiginlegt álag og þar með öryggi í þolhönnun á stálþiljum hérlendis og hvort stuðla megi að betri nýtingu eða endingu á byggingarefnum með bættum hönnunaraðferðum. Þá er sérstaklega horft til þess að skoða hvernig jarðþrýstingur á stálþil þróast við niðurrekstur í skurð eða náttúrulega botn, við bakfyllingu og stögun, frágang á kantbitum og þekju, dýpkunar og að lokum þegar hafnarbakkinn er tekinn í notkun.

[1] ÍST EN 1997-1:2004. Eurocode 7: Geotechnical design – Part 1: General rules og ÍST EN 1997-1:2004/NA:2010. Þjóðarviðauki við Eurocode 7.
[2] Committee for Waterfront Structures of the German Port Technology Association and the German Geotechnical Society, 2015. EAU 2012 – Recommendations of the Committee for Waterfront Structures Harbours and Waterways, 9. útgáfa (ensk þýðing á 11. útgáfu á þýsku). Erns & Sohn, Hamborg.

Tilgangur og markmið:

Tilgangur þessa verkefnis er að útbúa yfirlit yfir þær hönnunaraðferðir sem notaðar eru við þolhönnun á stálþiljum fyrir íslenska hafnarbakka og bera saman við raunverulegt spennuástand í stálþilsplötum m.t.t. byggingaraðferðar og íslenskra aðstæðna, s.s. jarðefni bakfyllingar og jarðgrunn. Áætlað er að það verði gert með eftirfarandi atriðum:

1. Taka saman yfirlit yfir þær aðferðir sem notaðar eru í þolhönnun hafnarbakka á Íslandi

2. Gera grein fyrir mismunandi byggingaraðferðum

3. Vinna fræðilega samantekt á væntri spennuaukningu í stálþili m.t.t. punkts 2

4. Greina mismuninn á punkti 1 og punkti 3, t.d. með reiknilíkönum sem notast við einingaaðferðina

5. Einnig verður kannaður fýsileiki þess að mæla spennuástand beint í stálþilsplötum á mismunandi byggingarstigum

Skoðað verður hvernig jarðþrýstingur á stálþil (og þar með hönnunarálag) þróast við niðurrekstur í skurð eða náttúrulegan botn (hvíluþrýstingur), við bakfyllingu og stögun (passíft og aktíft ástand), frágang á kantbitum og þekju, dýpkunar og að lokum þegar hafnarbakkinn er tekinn í notkun.

Markmiðið er að leggja mat á öryggi og efnisþörf við hönnun stálþilsbryggja hérlendis.

Verkefnastjóri :

Hannibal Guðmundsson

Stutt lýsing á verkefninu:

Þarfagreining

Í þarfagreiningu er öll leiðin milli Reykjavíkur og Akureyrar skoðuð gróflega og aflað tiltækra gagna um aðstæður til framúraksturs og reynslu af raðamyndun á Hringveginum.

Þar er meðal annars stuðst við:

Samtöl við veghaldara og vegalögreglu í viðkomandi umdæmi
Veghönnunarteikningar, plan- /hæðarlegu og sjónlengdar- og framúrakstursmerkingar yfirborðs
Vettvangsskoðun kaflans og þá sérstaklega valda, krítíska staði.
Upplýsingar um hraða og fjölda ökutækja úr umferðarteljurum Vegagerðarinnar.
Þarfagreiningu lýkur með samantekt og niðurstöðum þar sem fram koma:

Umfang raðamyndunar og áætlaður fjöldi bíla í röð á viðkomandi köflum
Meðalhraði raða samanborið við meðalhraða einstakra bíla sem eru ekki í röð
Samanburður og kortlagning staða með háum líkum á raðamyndun
Mat á árangri af gerð framúraksturskafla og líkleg minnkun raðamyndunar í nágrenni kaflans.

Frumhönnun

Í frumhönnun er valinn einn kafli sem fjallað hefur verið um í þarfagreiningu og gerð frumdrög fyrir hann.

Frumdrögin innihalda:

Grunnmynd með köntum, yfirborðsmerkingum og sjónlengdum ásamt langsniði og þversniði
Umfjöllun um útfærslur og tilvísanir í innlenda og erlenda staðla
Útlitsmyndir gjarnan úr 3D líkani þar sem breikkaður vegkafli er felldur inn ljósmynd eða veglíkan út frá loftmynd
Kostnaðarmat
Mat á virkni úrbóta valins kafla í frumdrögum, þ.e. mat á líkindafræðilegri styttingu raða miðað við óbreytt ástand á nokkurra tuga kílómetra langri vegalengd við og á framúraksturskaflanum.

Tilgangur og markmið:

Verkefnastjóri : Hannibal GuðmundssonMarkmið verkefnisins er að gera þarfagreiningu á nýjum framúrakstursköflum (gerð 2 + 1 kafla) á milli Reykjavíkur og Akureyrar og gera frumdrög að einum völdum kafla og greina áhrifin á þeim aðgerðum.

Tilgangur og markmið:

Aukið umferðaröryggi

Stytting ferðatíma

Hækkun þjónustugráðu umferðar á Hringveginum

Gert grein fyrir kostnaði við mögulegar aðgerðir og gerður kostnaðarsamanburður við hefðbundna byggingu 2+1 kafla á lengri samfelldum köflum.

Verkefnastjóri : Jakob Jóhann Sveinsson

Stutt lýsing á verkefninu:

Hönnun á hjólastígum hefur verið í mikilli þróun síðustu ár. Vegagerðin gaf út hönnunarleiðbeiningar fyrir hjólreiðar árið 2019 en þar eru tækifæri til að bæta úr leiðbeiningum í og við gatnamót. Verkefnið mun afmarkast við þann hluta hjólastígahönnunar sem snýr að því að leiða hjólandi gegn um gatnamót. Hvort sem um er að ræða gatnamót með eða án ljósastýringar, krossgatnamót, T-gatnamót eða hringtorg.

Litið verður til reynslu frá Danmörku, Hollandi og Noregi en höfuðáhersla lögð á að laga leiðbeiningarnar að íslenskum aðstæðum og skila skýrum, myndrænum leiðbeiningum.

Tilgangur og markmið:

Markmið verkefnisins er að útbúa leiðbeinandi viðmið fyrir hjólalausnir fyrir vega- og gatnamót sem hægt er að styðjast við á hönnunarstigi framkvæmda.

Slík leiðbeinandi viðmið munu stuðla að samræmdri hönnun, draga úr hættu sem skapast við vega- og gatnamót þar sem hjólandi umferð er og bæta þar með umferðaröryggi. Að auki gætu leiðbeiningarnar nýst í umferðaröryggisrýni og -mati.

Verkefnastjóri : Davíð Guðbergsson

Stutt lýsing á verkefninu:

Á höfuðborgarsvæðinu eru um 150 umferðarljós að finna við gatnamót. Árið 1949 voru fyrstu umferðarljósin tekin í notkun á Íslandi (Þegar umferðarljósin komu til Íslands | bilaskra.is) og hefur þeim fjölgað nokkuð stöðugt síðan. Stundum eftir að umferðarljós hafa staðið í einhvern tíma er svo komist að þeirri niðurstöðu að best sé að taka þau niður. Til dæmis gleymist oft að Laugavegur – Skólavörðuholt voru eitt sinn ljósastýrð gatnamót. Hér er leitast við að svara því hvenær umferðarljós eiga við, og hvenær þau eiga ekki við.

Litið verður til Hollands um lausnir við að fjarlægja umferðarljós á gatnamótum, þar var ákveðið að fjarlægja umferðarljós í Amsterdam og átti í byrjun einungis að vera tilraunaverkefni og standa yfir í tvær vikur en er nú varanlegt ástand vegna bættra aðstæðna. Skoðað verður hvað virkaði vel þar og hvernig og hvort hægt er að yfirfæra þetta yfir á íslenskar aðstæður.

Tilgangur og markmið:

Meginmarkmið verkefnis er að taka saman upplýsingar og reynslu frá Hollandi af gatnamótum þar sem umferðaljós hafa verið tekin úr notkun og leita svara við eftirfaranda spurningum:

· Hvers vegna virkaði svona vel að fjarlægja umferðaljós við gatnamót í Hollandi

· Er hægt að yfirfæra þessa reynslu á íslenskar aðstæður

· Hvenær eiga umferðarljós við og hvenær ekki

· Hvaða gatnamót á Íslandi er hægt að fjarlægja umferðaljós af

Verkefnastjóri : Snorri Egholm Þórsson

Stutt lýsing á verkefninu:

Hér á landi hefur ekki verið eins mikil hefð fyrir því að gera hagfræðilegt mat á fyrirhuguðum samgönguverkefnum. Það hefur þó nokkrum sinnum verið gert og nú síðast þegar Mannvit vann skýrslu, ásamt COWI, um félagshagfræðilegan ábata Sundabrautar.
Félagshagfræðigreining felst í því að taka saman kostnað og ábata, beinan og óbeinan, til þess að reyna að fá sem gleggstu mynd af arðsemi verkefnis. Þannig er til dæmis reiknað inn í slysatölur virði mannslífa og annarra þátta sem hafa ekkert fast markaðsvirði. Norðurlöndin hafa ráðist í umfangsmiklar rannsóknir á þessu sviði og eru til dæmis Noregur og Danmörk með sérstök félagshagfræðilíkön sem sérhvert samgönguverkefni er keyrt í gegnum. Þá eru niðurstöður líkansins ekki bindandi en þær eru þó notaðar svo almenningur fái að sjá að hvaða leyti pólitískar ákvarðanir liggja að baki, þ.e. hversu mikið er farið eftir félagshagfræðilegu mati hverju sinni.
Svo hægt sé að fara eftir félagshagfræðilegri greiningu margvíslegra verkefna þurfa greiningarnar að vera sambærilegar. Í eðli sínu snýst félagshagfræðileg greining meðal annars að meta huglæga þætti sem ekki hafa markaðsvirði og skiptir því forsendur og mat á hinum ýmsum stikum miklu máli í hverri greiningu fyrir sig. Sé greiningar aðferðin ekki samræmd er ótækt að bera saman verkefni og meta hvort verkefnið sé arðbært og hvort að verkefni A sé arðbærara en verkefni B.

Í þessu verkefni yrðu leiðbeiningar Evrópusambandsins skoðaðar ásamt þeirri aðferðarfræði sem Danmörk og Noregur notast við sínum greiningum. Markmiðið er útbúa einhvers konar leiðarvísi fyrir félagshagfræðilegar greiningar á Íslandi.

Tilgangur og markmið:

Markmið verkefnisins er gera leiðbeiningar fyrir félagshagfræði greiningar á samgönguverkefnum á Íslandi. Skoðað verður hvernig félagshagfræðigreiningar eru framkvæmdar á Norðurlöndunum, einkum og sér í lagi Danmörku og Noregi, sem og leiðbeiningar frá Evrópusambandinu í þessum efnum.
Þannig mun þessi vinna stuðla að því að þeir sem munu ráðast í félagshagfræðigreiningar á næstu árum hafi einhvern ramma til að styðja sig við og munu því greiningarnar verða samanburðarhæfari en þær hafa verið. Enginn rammi eða upplýsingar eru til eða hafa verið gefnar út á Íslandi og er enn fremur markmið verkefnisins að bæta úr því.

Verkefnastjóri :Guðmundur Freyr Úlfarsson

Stutt lýsing á verkefninu:

Gögn úr slysaskrá Samgöngustofu um umferðarslys sem tengjast reiðhjólum og rafhlaupahjólum árin 2021-2022 verða notuð til að rannsaka meiðsli reiðhjólafólks og ökumanna rafhlaupahjóla. Notkun rafhlaupahjóla hefur stóraukist á tímabilinu og fjöldi skráðra slysa einnig þannig að bæði árin 2021 og 2022 voru töluvert fleiri slys skráð á rafhlaupahjólum en reiðhjólum í umferðinni á Íslandi. Umferðarslys reiðhjólafólks hafa hins vegar staðið frekar í stað undanfarin áratug. Fjölmargar rannsóknir hafa skoðað reiðhjólaslys en slys á rafhlaupahjólum hafa verið lítt rannsökuð. Í þessari rannsókn er ætlað að bæta úr því með því að rannsaka slys sem tengjast rafhlaupahjólum og bera þau saman við slys á reiðhjólum. Mikilvægt er að greina orsakir og aðstæður slysanna til að geta eflt forvarnir og umferðaröryggi rafhlaupahjóla og reiðhjóla á Íslandi.

Tilgangur og markmið:

Tilgangur er að rannsaka mun á meiðslum í umferðarslysum fólks á reiðhjólum annars vegar og rafhlaupahjólum hins vegar með því að nota gögn úr slysaskrá Samgöngustofu, sem byggjast á umferðarslysum sem hafa verið tilkynnt til lögreglu. Markmiðið er að auka skilning á orsökum og mismun þessara slysa með það að leiðarljósi að bæta umferðaröryggi. Áherslan er á umferðarslys sem tengjast rafhlaupahjólum og umferðarslys sem tengjast reiðhjólum eru notuð til samanburðar. Það er ennþá mikill skortur á rannsóknum á umferðarslysum og meiðslum sem tengjast rafhlaupahjólum. Unnin var skýrsla af VSÓ árið 2021 þar sem fjallað var um umferðaröryggi á rafskútum (rafhlaupahjól) og farið vel yfir bakgrunn þessara ökutækja, eðli þeirra og gerðir. Þar var rætt um slys en aðeins lítillega minnst á íslensk gögn og umfjöllunin beindist aðallega að erlendum rannsóknum og ekki var gerð greining á gögnum úr slysaskrá Samgöngustofu. Því er mikilvægt að skoða nú þau gögn sem hafa myndast á undanförnum tveimur árum hjá Samgöngustofu til þess unnt verði að leggja fram tillögur byggðar á íslenskri reynslu.

Verkefnastjóri : Daði Baldur Ottósson

Stutt lýsing á verkefninu:

Aðgengi og gæði gagna er tíðrætt viðfangsefni þegar kemur að mati og forgangsröðun samgönguframkvæmda. Erfitt getur verið að nálgast þau gögn sem þarf fyrir slíkar framkvæmdar sem og að greina þau á viðeigandi hátt. Stafar það m.a. að því að samgöngukerfið er afar víðfeðmt og tíma- og kostnaðarfrekt er að nálgast gögn sem ná til allra anga þess.

Í gegnum tíðina hefur helst verið aflað gagna með staðbundnum teljurum. Á undanförnum árum, samhliða örum tæknibreytingum, hafa þó sprottið upp nýstárlegar leiðir til þess að safna umferðar- og samgöngugögnum. Nokkrar af þeim leiðum sem hafa rutt sér til rúms undanfarin ár felast annars vegar í notkun myndgreiningartækni s.s. með númeraplötulestri og hins vegar með því að safna svokölluðum fljótandi ökutækjagögnum (t.d. með TomTom), þ.e. að safna saman gögnum í gegnum staðsetningarbúnað hinu ýmsu tækja, s.s. leiðsögukerfa, snjallsíma. Þessi gögn bjóða upp á þann möguleika að fylgja eftir einstaka ökutækjum, bæði m.t.t. staðsetningu og tíma. Í dag er myndgreiningartækni er bundin við tilteknar staðsetningar/snið þar sem öll ökutæki eru mynduð yfir ákveðið tímabil.

Nýlega hefur Vegagerðin staðið að undirbúning og mat á mögulegum áhrifum framkvæmdar á hjáleið þjóðvegarins um Borgarnes. Þar var m.a. nýtt sér gögn með hefðbundnum talningaraðferðum úr föstum umferðarteljurum Vegagerðarinnar en einnig framkvæmd númeraplötugreining út frá myndbandsupptökum. Við það safnaðist saman umfangsmikið gagnasafn sem hefur það að markmiði að kortleggja hugsanlega fjölda sem myndi nýta sér hjáleið um bæinn. Vegagerðin stóð fyrir þessari greiningu og þar sem hægt er að afla fljótandi ökutækjagögnum fyrir sama tímabil með hugbúnaði TomTom hefur skapast einstakt tækifæri að bera saman þessi gagnasöfn sem er viðfangsefni þessarar rannsóknar.

Rannsókn þessi getur því svarað spurningum sem snúa að ávinning og takmörkunum með mismunandi gagnaöflunaraðferðum sem mun reynast mikilvæg þekking fyrir aðrar samgönguframkvæmdir.

Tilgangur og markmið:

Markmið rannsóknarinnar er að bera saman mismunandi talningar- og greiningaraðferðir og meta gæði, áreiðanleika og takmarkanir þeirra. Rannsóknin miðar að því að svara eftirfarandi spurningum:

Hvernig geta fljótandi ökutækjagögn aðstoðað við ákvarðanatöku í undirbúningi samgönguframkvæmda?
Gefa niðurstöður slíkra greininga sambærilegar niðurstöður og umferðartalningar sem reiða sig á myndavélar sem lesa númeraplötur?
Hversu mörg ökutæki eru í úrtaki fljótandi ökutækjagagna í samanburði við raunverulegan heildarfjölda ökutækja?
Hver er æskilegasta blanda gagna til þess að skapa upplýstar forsendur um áhrif fyrirhugaðra framkvæmda?
Hver eru kostir og gallar hverrar aðferðar fyrir sig? S.s. umfang gagna, gæði, kostnaður o.s.frv.
Geta fljótandi ökutækjagögn svarað sömu spurningum og sú gagnasöfnun sem framkvæmd var í Borgarnesi?
Markmiðið er þannig að kortleggja mismunandi talningar- og greiningaraðferðir sem standa til boða í dag. Gerður verður samanburður á sambærilegum gögnum yfir sama tímabil og þau borin saman. Með því að nýta gagnasöfnun og greiningu sem hefur verið gerð í undirbúningi gatnaframkvæmdar í Borgarnesi má dýpka greininguna og betur nýta sér niðurstöður hennar.

Meðal þeirra spurninga sem verður litið til í greiningunni eru eftirfarandi:

Hlutfall ökutækja sem TomTom nær (með því að bera saman við gögn úr umferðarteljara).
Hversu stórt hlutfall ökutækja er með ferðatíma ≤ 15 mín. í gegnum þéttbýlið (þá nota sömu skilgreiningu á mörkum þéttbýlis og Vegagerðin).
Hvar ökutækin stoppa í Borgarnesi?
Hver er meðalferðatími í gegnum þéttbýlið, af þeim ökutækjum sem stoppa ekki (≤15 mín).
Hvar myndast tafir á Hringvegi í gegnum Borgarnes og þar af mestu tafirnar og hvenær þær eiga sér stað, mánuður, vikudagur og tími.