Verk­efni 2025

Verkefnastjóri :Edda Sóley Þorsteinsdóttir

Stutt lýsing á verkefninu:

Um fimmtíuþúsund tonn af malbiki eru notuð í íslensku vegakerfi árlega og endurvinnsla á malbiki er því mikilvægt skref til þess að innleiða hringrásarhagkerfið og draga úr losun gróðurhúsaloftegunda. Til þess að geta aukið hlutfall af endurunnu malbikskurli í malbiki er malbiksframleiðendum skylt að fylgja staðli ÍST EN 13108-8:2016. Til þessa hefur sjaldan reynt á það að öllu leiti, sé það gert hafa rannsóknir sem krafist er af staðlinum þurft að vera framkvæmdar erlendis, sökum aðstöðuleysis íslenskra malbiks rannsókna. Í þessu verkefni verða malbikssýni úr íslenska vegakerfinu prófuð með því að fylgja eftir staðlinum ÍST EN 13108-8 og athugað hvaða flöskuhálsar eða fyrirstöður gætu leynst í verkferlinu.

Tilgangur verkefnisins er að auðvelda malbiksframleiðendum notkun á endurunnu malbiki og auka þar af leiðandi hlutfall þess í vegakerfi landsins Í verkefninu verða allir verkþætti staðalsins um endurvinnslu malbiks ÍST EN 13108-8:2016 framkvæmdir. Verkefnið styður við nauðsynlega innviðauppbyggingu, en ekki síður þeirra sérfræðiþekkingar sem nauðsynleg er til að framfylgja alþjóðlega viðurkenndu verkferli. Niðurstöður verkefnisins verða birtar, kynntar hagaðilum í malbiksiðnaði og nýttar sem verkfæri við endurvinnslu malbiks.

Markmiðið er að í framhaldi af þessu verkefni verði verkferli við endurvinnslu á malbiki á Íslandi skýrt, aðgengilegt fyrir framleiðendur og í samræmi við evrópsk gæðaviðmið. Slíkt er hvati fyrir bæði framleiðendur og kaupendur malbiks til að auka mjög endurvinnslu sína, í takt við stefnu stjórnvalda um innleiðingu á hringrásarhagkerfi og aðgerðaráætlun stjórnvalda um að draga úr losun gróðurhúsaloftegunda frá mannvirkjaiðnaðinum.

Fyrstu rannsóknir á endurheimt biks og prófunum á því benda til þess að það sé gerlegt að auka magn endurunnins malbiks í bland við nýtt efni við útlagningu bundins slitlags á umferðar þyngri götur. Til dagsins í dag eru töluverðar hömlur varðandi magn á endurunnu malbiki. sem er leyfilegt að nota með nýju efni.

Tilgangur og markmið:

Langtímamarkmiðið er að nánast allt malbik sem fellur til sé endurunnið, tilgangur þessa verkefnis er að skapa forsendur til að hægt sé að fylgja alþjóðlega viðurkenndum stöðlum við þá framkvæmd hér á landi. Stórt skref var tekið á árinu 2024 með tilkomu búnaðar (hjá Tæknisetri) til að einangra bik úr malbiki og gera þar með mögulegt að meta eiginleika þess biks sem er endurunnið. Þá voru einnig stigin fyrstu skref við greiningu á þessu verkferli. Þetta verkefni mun byggja á þeirri vinnu og er markmiðið að allir verkþætti staðalsins um endurvinnslu malbiks ÍST EN 13108-8:2016 verði framkvæmdir og  skoðað hverjar helstu fyrirstöður og/eða flöskuhálsar þessara prófana eru fyrir malbiksiðnaðinn hérlendis. Verkefnið styður við nauðsynlega innviðauppbyggingu, þróun verkferla en ekki síður þeirra sérfræðiþekkingar sem krafist er til að framfylgja malbiksrannsóknum.

Rannsóknarspurningarnar sem svarað verður eru:

1.      Hvaða hindranir og/eða flöskuhálsar standa í veg fyrir því að prófa endurunnið malbikskurl eftir staðli 13108-8:2016 á Íslandi og hvernig er           hægt að komast yfir þær hindranir eða bæta úr þeim flöskuhálsum, ef þá er að finna?

2.      Hvernig kemur malbik sem lagt hefur verið á Íslandi út í prófunum sem endurunnið efni?

Markmiðið er að Þetta verkefni færi þátttakendur nær því að geta framkvæmt prófanir á endurunnu malbiki fyrir þá aðila sem vilja nýta hærra hlutfall á endurunnu malbiki í bundin slitlög skv. tilskyldum stöðlum að öllu leyti hérlendis. Með því er vonast til að endurvinnsla malbiks muni aukast í takt við stefnu stjórnvalda um innleiðingu á hringrásarhagkerfi og aðgerðaráætlun stjórnvalda um að draga úr losun gróðurhúsaloftegunda frá byggingariðnaðinum.

Verkefnastjóri :

Guðmundur Helgason

Stutt lýsing á verkefninu:

Áhrif gerða og beitingu snjótanna og búnaðar á slitlög vega.

Tilgangur og markmið:

Kanna áhrif gerða slitblaða, Vegagerðin notar að mestu leiti stálblöð, Ísavía notar plastblöð, getur gerð slitblaða haft áhrif á viðhald slitlaga á vegum.

Getur verið að ástand vega flýti fyrir niðurbroti þeirra er varðar gerð slitblaða, t.d. ef hafa myndast djúp hjólför í veginn.

Sprungur í vegi, getur það haft áhrif á niðurbrot vega og hvernig er hægt að koma í veg fyrir að það gerist.

Kanna einnig áhrif salts við notkun slitblaða, er eitthvað samspil þarna á milli.

Verkefnastjóri :Baldvin Einarsson

Stutt lýsing á verkefninu:

Tilgangur verkefnisins er að afla upplýsinga um ástand spennikapla í steyptum brúm. Safnað verður upplýsingum um spenntar brýr og valdar brýr verða skoðaðar með sjónskoðun og skaðlausum prófunaraðferðum. Gerð verða drög að leiðbeiningum að breyttu framkvæmdaeftirliti með slíkum brúm sem eru í takt við það sem gerist í nálægum löndum.

Tilgangur og markmið:

1. Taka saman mögulegar aðferðir við mat á ástandi spennikapla í steyptum brúm

2. Safna saman gögnum frá hönnun og framkvæmd varðandi grautun og uppspennu eftirspenntra brúa

3. Greina brýr sem gætu verið orðnar viðkvæmar gagnvart tæringu spennikapla

4. Gera drög að leiðbeiningum varðandi framkvæmdaeftirlit fyrir eftirspenntar brýr.

5. Gera sjónskoðun/prófanir á völdum brúm

Verkefnastjóri :

Ólafur Davíð Friðriksson

Stutt lýsing á verkefninu:

Þegar jarðlög geta ekki veitt nægilegan burð fyrir grunnar undirstöður þarf oft að koma fyrir stauraundirstöðum. Grundun á staurum er kostnaðarsöm aðferð og því mikilvægt að áætla burðargetuna sem nákvæmast á hönnunarstigi. Hérlendis hefur burðargeta staura verið mæld með stöðufræðilegum álagsprófum. Þessi próf eru hinsvegar kostnaðarsöm og fyrirferðarmikil en gefa þó nákvæmar niðurstöður.

Með því að notast við reiknijöfnur sem hafa reynst vel í Skandinavíu og víðar er hægt að áætla burðargetu staurana á svæðinu með borunum. Reiknijöfnur sem styðjast við þrýstiboranir (CPT) hafa þar gefið nákvæmustu niðurstöðurnar. Öllum þessum borunum fylgir hinsvegar mikið umfang og er ekki alltaf hægt að bora í gegnum föst jarðlög. Verkefnið á þannig að halda áfram vinnu sem hefur verið unnin á þróun reikniaðferða við mat á burðargetu staura.

Yfirborðsbylgjumælingar (MASW) eru skilvirk leið til að afla sér upplýsinga um stífnieiginleika jarðvegs. Hægt er að fá efniseiginleika jarðvegs eins og keilumótstöðu út frá þessum mælingum sem er helsta breytan í mörgum af reiknijöfnunum sem notaðar hafa verið til að meta burðargetu staura í lausum jarðvegi. Skúfbylgjuhraði og hámarksgildi skúfstuðuls lausra jarðlaga er þá mikilvæg inntaksstærð fyrir jarðskjálftahönnun á stauraundirstöðum.

Tilgangur og markmið:

Markmiðið með verkefninu er að athuga hvort hægt sé að áreiðanlega meta burðargetu og stífni staura í lausum jarðvegi útfrá yfirborðsbylgjumælingum. Til er fjöldi reikniaðferða sem nota gögn frá borunum (t.d. CPT og SPT) til að meta burðargetu staura í jarðveginum. Þessum borunum fylgir mikill kostnaður og fyrirhöfn, þar að auki þarf oft að stöðva boranir þegar komið er í stífari malarkennd jarðlög.

Yfirborðsbylgjumælingar eru skilvirk leið til að ákvarða stífnieiginleika jarðvegs. Með þeim mælingum er hægt að áætla mikið af þeim breytum sem notaðar eru í reikniaðferðum til að áætla burðargetu staura í jarðveginum. MASW mælingar hafa reynst vel við íslenskar aðstæður og var það rannsóknarverkefnið „Gagnagrunnur fyrir skúfbylgjuhraða í jarðsniðum byggður á yfirborðsbylgjumælingum“ sem unnið var af Umhverfis- og byggingarverkfræðideild Háskóla Íslands sem vakti áhuga höfunda.

Verkefnastjóri :Oddur Sigurðsson Hagalín

Stutt lýsing á verkefninu:

Nú sér fyrir endann á þessu verkefni, enda hafa tveir af þremur hlutum staðalsins EN 1990, Eurocode 7
komið út og sá þriðji er í útgáfuferli: EN 1997-1:2024 (”Publication date”: 2024-09-25), EN 1997-2:2024
(”Publication date”: 2024-09-25) og EN 1997-3:2025 (”date of Ratification” = ”Approved”: 2024-12-29).
Staðlarnir hafa ekki verið gefnir út sem íslenskir staðlar og hafa því ekki tekið gildi á Íslandi. Megin vinnan
hér eftir er því í að uppfæra íslenskan þjóðarviðauka við 1997-1, fara yfir 1997-2 og 1997-3 og meta hvort
eða að hve miklu leyti þurfi þjóðarviðauka og skrifa þá ef til þess kemur. Þar sem það á við verður ákvæði
þjóðarviðauka samræmd við þjóðarviðauka hinna Norðurlandanna. Sem hluti af þessari vinnu hefur
NMGEC7 hafið starf við að draga fram fyrir hvert land og lýsa formlega og breyta eftir þörfum,
hefðbundnum hönnunaraðferðum (e. prescriptive rules), en vísa má í slíkar aðferðir í þjóðarviðauka.
Dæmi um slíkar reglur eða aðferðir á Íslandi eru leyfilegt álag á klöpp, sem er þegar í gildandi
þjóðarviðauka en þarf að yfirfara, og E-gildi skv. plötuprófi sem þarf sömuleiðis að yfirfara.

Tilgangur og markmið:

Tilgangur verkefnisins er að standa vörð um hagsmuni Íslands og hafa rödd þegar reglur og leiðbeiningar
EC7 eru mótaðar. Á undanförnum árum hefur þess verið gætt eftir fremsta megni að ákvæði staðalsins og
breytingar á honum passi íslenskum aðstæðum. Nú, þegar staðlahlutarnir eru ýmist tilbúnir eða rétt að
verða tilbúnir sem EN-staðlar, þá verður vinnan næstu misserin mest í uppfærslu og gerð nýrra
þjóðarviðauka. Einnig verður stuðlað að kynningu á endurnýjaðri útgáfu staðalsins og aðstoð við
innleiðingu hans.

Verkefnastjóri :Björk Úlfarsdóttir

Stutt lýsing á verkefninu:

Sumarblæðingar á klæðingarvegum er alþekkt vandamál hér á landi. Það ástand skapast yfirleitt í góð viðristíð þegar sól skín og hlýtt er í veðri. Ástæða þessara vegblæðinga er ekki vitað með vissu en velt er upp þeirri kenningu í þessu verkefni hvort mýkingarmark þjálbiksins sem notað er í klæðingar geti haft þar áhrif. Mýkingarmark er það hitastig þegar þjálbikið fer úr því að vera á hálfföstu ástandi í meira fljótandi ástand.

Í þessu verkefni verða þróaðar nokkrar mismunandi þjálbiksblöndur með mismunandi biktegundum og hlutfalli af íblöndunarefnum. Verða þau prófuð með tilliti til mýkingarmarks, seigju, stungudýptar og viðloðunar við steinefni.

Þegar niðurstöður liggja fyrir er stefnt að því að leggja prófunarkafla með þeim þjálbiksblöndum sem koma best út úr forprófunum.

Tilgangur og markmið:

Tilgangur verkefnisins er að hanna þjálbiksuppskrift með hærra mýkingarmark í von um að það minnki líkurnar á sumarblæðingum á vegum landsins.

Markmiðið er að þróa nokkrar mismunandi þjálbiksblöndur þar sem bæði verður notast við hart bik, mjúkt bik, mismunandi íblöndunarefni, lífbindiefni og ethyl ester úr fiskiolíu. Verða íblöndunarefnin prófuð í mismunandi hlutföllum til að athuga að hvaða leyti það mun hafa áhrif á eiginleika þjálbiksins. Þegar þjálbik hefur verið hannað með hærra mýkingarmarki og viðeigandi seigju verða sýni send til Tækniseturs í viðloðunarpróf. Ef niðurstöður úr þeim prófunum koma vel út verða bestu blöndurnar notaðar í tilraunaútlögn til að meta áhrifin á endingu og gæði klæðingarinnar – og ekki síst hvort það hafi einhver áhrif á sumarblæðingar.

Verkefnastjóri :Björk Úlfarsdóttir

Stutt lýsing á verkefninu:

Í nútímasamfélagi er mikilvægt að leitast við að minnka umhverfisáhrif hvar sem hægt er og stefna alltaf að bætingum í átt að umhverfisvænna samfélagi. Colas Ísland hóf árið 2022, í samstarfi við móðurfélag sitt í Frakklandi, tilraunir á notkun lífbindiefnum (e. bio-binders). Colas Ísland framleiddi sumarið 2024 tvær mismunandi malbiksblöndur þar sem notast var við tvær tegundir af lífbindiefnum til að breyta mjög hörðu (40/60) biki í hart (70/100) bik sem er alla jafna notað á umferðarþungavegi á Íslandi. Voru malbiksblöndurnar lagðar út á umferðarþungan veg og bornar saman við hefðbundið malbik. Niðurstöður þessara tilraunar voru mjög góðar og uppfylltu allar malbiksblöndurnar ströngustu kröfur sem gerðar eru til malbiks á Íslandi.

Næsta skref er að ganga enn lengra og breyta mjög hörðu (40/60) biki í mjúkt (160/220) bik. Stefnt er að því að framleiða fjórar malbikstegundir þar sem borið verður saman hefðbundið slitlagsmalbik á umferðarlítinn veg og slitlagsmalbik með 50% endurunnu malbiki, verða báðar blöndur með hefðbundnu mjúku biki annarsvegar og með mjúku biki gert með því að blanda lífbindiefni í mjög hart bik hinsvegar. Um leið verður sýni tekið af malbiksblöndunum og bikið rannsakað sérstaklega til að athuga hvort lífbindiefnið virki sem bikvaki (e. rejuventor) sem þýðir að hægt sé að nýta meira endurunnið malbik í nýtt malbik. Malbiksblöndurnar verða einnig settar í hjólfarapróf, slitþolspróf og vatnsnæmipróf, til að rannsaka frammistöðu malbiksins á vegum með það að markmiði að bjóða uppá grænni kost í vegagerð á Íslandi.

Tilgangur og markmið:

Tilgangur verkefnisins er að sjá hvort það hafi áhrif á gæði malbiksins að breyta mjög hörðu (50/70) biki í mjúkt (160/220) bik með lífbindiefni til að lækka kolefnisspor malbiksins. Auk þess er tilgangurinn að athuga hvort lífbindiefni virki sem bikvaki (e. rejuvenator) fyrir malbik með miklu magni af endurunnu malbiki.

Markmiðið er að framleiða fjórar malbiksblöndur þar sem þær eru rannsakaðar með tilliti til ýmissa þátt. Í fyrsta lagi verður borið saman hefðbundið slitlagsmalbik á umferðarlítinn veg með mjúku biki annarsvegar og hinsvegar mjúku biki gert úr blöndu af mjög hörðu biki og lífbindiefni. Í öðru lagi verður borið saman hvaða áhrif það hefur á gæði malbiksins að setja 50% endurunnið malbik í nýtt malbik samanborið við hefðbundið malbik. Í þriðja lagi verður skoðað hvort lífbindiefni virki sem bikvaki fyrir endurunna malbikið í nýju malbiki. Þetta er allt skoðað með þá hugsjón að minnka umhverfisáhrif og kolefnisspor í vegagerð á Íslandi án þess að það hafi áhrif á gæðin.

Verkefnastjóri :Rajesh Rupakhety

Stutt lýsing á verkefninu:

Near-fault ground motion records present peculiar features such as strong long-period pulses in their velocity records (eg, Rupakhety et al., 2011), caused mostly by directivity effects (Somerville et al., 1997) and permanent displacement effects (Abrahamson , 2000). The structural response to near-fault ground motion records presenting pulses, ie, pulse-like ground motions, has been extensively investigated (eg, Iervolino et al., 2012; Mavroeidis et al., 2004). Pulse-like ground motions affect mostly long-period structures such as wind turbines (Sigurðsson et al., 2020), tunnels, flexible pipelines, earthfill dams and bridges (eg, Chen et al., 2020). In the South Iceland Seismic Zone (SISZ), near-fault ground motions can control the seismic hazard (Rupakhety et al., 2016). While databases of near-fault records are available (eg, Paolucci et al., 2021; Sgobba et al., 2021), they are still limited, and in Iceland there are only a handful of near-fault records. The main objective of the project is threefold. First, this project aims to produce a large dataset of near-fault ground motions from various earthquake scenarios in the SISZ using physics-based simulations, validated against near-fault records. This dataset will be useful for seismic fragility assessment, seismic design of new long-period structures and safety evaluation of existing ones. Second, the simulated near-fault ground motions will be studied to examine how earthquake rupture parameters and the positions of recording stations relative to the fault influence the attributes of near-fault ground motions. Third, we will develop a robust framework to combine probabilistic seismic hazard assessment (PSHA) and physics-based simulations to account for near-fault effects. This framework along with the dataset generated in the project will be useful for design and safety assessment of long-period structures such as bridges and wind turbines in the SISZ.

Tilgangur og markmið:

The simulation and study of near-fault ground motions is the overall purpose of the project. The specific objectives of the proposed project are to resolve the following research questions.
(i) Can physics-based simulations be used to simulate realistic earthquake near-fault ground motions in the SISZ?
Physics-based simulations are well-known in their ability to simulate realistic long-period ground motions. Their applicability in the SISZ, due to its unique seismotectonic features such as short and shallow faults, relatively high stress drop, and fast attenuation needs to be thoroughly tested.
(ii) How near-fault ground motion parameters such as predominant pulse period and peak ground velocity (PGV), depend on earthquake rupture parameters such as magnitude, slip distribution, hypocenter location, and on the relative location of the recording station with respect to the fault, defined by the azimuth and a distance parameter?
Such dependencies have only been empirically investigated in the literature using very limited data. Simulation provides a means to test empirical models in a physically meaningful framework.
(iii) How can near-fault effects estimated from physics-based simulations be effectively introduced in probabilistic seismic hazard assessment (PSHA)?
Althoguh some empirical approach for near-fault effect including PSHA has been reported in the literature, a thorough investigation accounting for various physical factors, their uncertainties and propagation in the PSHA calculation is required.

Verkefnastjóri :Ólafur Davíð Friðriksson

Stutt lýsing á verkefninu:

Brýr eru hannaðar og byggðar með 100 ára líftíma í huga en erfitt hefur reynst að ná þessari endingu.  Yfirborð sem útsett eru fyrir veðrun og álagi geta oft orðið fyrir talsverðu niðurbroti langt áður en líftíma mannvirkisins er náð. Þetta kallar oft á talsverðar og kostnaðarsamar viðhaldsaðgerðir ef koma á í veg fyrir að brúin verði fyrir frekari skaða sem hefur áhrif á öryggi notenda.

Meirihluti brúa á Íslandi eru steyptar og eru  yfirborðsmeðhöndlun þeirra viðfangsefni þessarar rannsóknar. Með því að yfirborðsmeðhöndla steypt yfirborð sem orðið hefur fyrir skemmdum er þannig mögulega hægt að koma í veg fyrir dýrari og umfangsmeiri viðgerðir. Mögulegt er þannig að framlengja líftíma einstakra byggingarhluta sér í lagi kantbita á hagkvæman hátt og auka öryggi og endingu þeirra. Það hefur sýnt sig að kantbitar eru þeir hlutar brúa sem þurfa mest viðhald.

Á undanförnum árum hafa verið þróuð mörg áhugaverð efni sem hafa þann tilgang að vernda yfirborð steypu fyrir niðurbroti s.s. frost/þíðu, salti, brennisteini o.fl.

Í þessu verkefni verða skoðuð ýmis áhugaverð efni og reynt að komast að hvaða efni og aðferðir gefa bestu endingu með það að markmiði að lágmarka kostnað og umfang og hámarka varnir gegn niðurbroti. Rannsóknin mun skiptast í eftirfarandi hluta:

·         „Litteraturstudia“ hvað er gert í öðrum löndum?

·         Rannsóknarvinna og samanburður á kostum og göllum mismunandi yfirborðs meðhöndlunarefna.

·         Langtímaprófanir á sýnum sem geymdar verða úti í lengri tíma.

Í kjölfar þessara rannsókna væri þá möguleiki að meðhöndla yfirborð þeirra brúa sem þegar hafa orðið fyrir niðurbroti. Reynslan  sýnir að margar brýr á landinu þarfnast viðhalds á komandi árum. Vonandi gefa rannsóknir okkur líka innsýn inn í þá ferla sem valda niðurbroti og skemmdum.

Mikilvægt er að finna efni sem kemur í veg fyrir að burðarkerfi mannvirkinsins verði fyrir varandi skemmdum og þannig koma í veg fyrir kostnaðarsamt og fyrirferðarmikið viðhaldsverkefni.

Tilgangur og markmið:

Markmiðið með verkefninu er að rannsaka og skilgreina eiginleika mismunandi efna til yfirborðsmeðhöndlunar á steinsteyptum brúm. Athuga hvort ekki sé hægt að framlengja líftíma byggingarhluta sem verða fyrir niðurbroti og koma í veg fyrir frekari skemmdir og dýrar viðhaldsaðgerðir.

Vonin er að gera langtímaprófanir úti í mörkinni þar sem ein eða fleiri lausnir væru notaðar til viðhalds á hentugri brú. Því fyrr sem byrjað væri á þessum langtímaathugunum því betra.

Klórmælingar úr bitum í brúm með spennikapla í burðarkerfi sýna fram á að klór er komið langt inn í steypuna. Yfirborðsefni gætu spornað við þessari þróun og komið í veg fyrir að klórstyrkurinn færi að valda tæringu á stáli.

Markmiðið er að prufa nokkur efni og athuga eiginleika þeirra sem yfirborðsvörn á steypu. Þessum efnum má skipta upp í þrjá flokka:

·         Gegndreypin efni (en. Impregnation), efni sem eru í vökva, gel eða krem formi og ganga inn í steypuna og hvarfast þar. Dæmi um slíkt efni er StoCryl HG 200.

·         Sements varnarefni, sem borin eru á fleti. Dæmi er StoCrete PS 05

·         Málningarefni, Efni sem málað er á yfirborð, StoCryl V 700 er akrýlmálning með bíoniskri virkni og er vottuð steypuvörn.

Þessi listi er ekki tæmandi og þarf að skoða fleiri efni sem standa til boða.

Þó að aðalviðfangsefni þessara verkefnis séu brýr þá munu niðurstöður nýtast víða þar sem steypa verður fyrir áreiti (t.d. í bílastæðahúsum).

Verkefnastjóri :Milad Kowsari

Stutt lýsing á verkefninu:

The seismic risk in Iceland is highest in the southwest due to the proximity of the South Iceland Seismic Zone to the capital region. Recently, a new physics-based finite-fault system model has been developed for this region. This model was further used to simulate a synthetic finite-fault earthquake catalog (FFCAT) for use in probabilistic seismic hazard assessment (PSHA). In this project, we take advantage of a new physics-based FFCAT and carry out a PSHA for several major cities in Southwest Iceland. However, the input parameters of PSHA contain large uncertainties that may strongly affect the hazard estimates. Therefore, these inputs and their uncertainties should be analyzed to evaluate their effects on the variability of the PSHA result. For this purpose, we carry out formal uncertainty (using a Latin hypercube sampling) and sensitivity analyzes (using a global information theoretic approach) on the hazard results with respect to the modeling assumptions and its key input parameters to explicitly expose how these uncertainties affect the danger. The results of this project will improve our confidence in the application of the new PSHA in Iceland by revealing the primary sources of hazard uncertainty. This allows the prioritization of our next research efforts to reduce the hazard variability.

Tilgangur og markmið:

Based on the substantial and recent advancements, such as physics-based fault system modeling efforts for Southwest Iceland, we now have in this proposal an important and timely opportunity to revise the earthquake hazard for Southwest Iceland in a more informed, reliable, and physically realistic manner. Therefore, the direct and immediate objectives of this proposal are to produce the first physics-based site-specific hazard curves for all the major cities and towns in Southwest Iceland along with a new hazard uncertainty map at different hazard levels, and a map of relative contributions of the input parameters to spatially determine the most influential input variables on the PSHA results. In other words, the direct goals of this proposal will be accomplished by first identifying the main sources of hazard uncertainty to prioritize initiatives to reduce the hazard variability based on state-of-the-art knowledge, models and methods. This directly serves the long-term objective of this proposal which is to make physics-based PSHA the standard approach for more reliable hazard assessment nationwide, which will lead to an optimized design and seismic risk mitigation. Therefore, at the end of this project, the following distinct results will be delivered:

1) Presenting the hazard curves for each major city in Southwest Iceland.

2) Performing the disaggregation of the seismic hazard to identify hazard-dominating events.

3) Producing new hazard uncertainty maps for PGA/PSA at different hazard levels, thus explicitly exposing how our lack of knowledge and the inherent uncertainties affect the overall hazard estimates.

4) Presenting a map of relative contributions of the input parameters to spatially determine the most influential input variables on the PSHA results.

Verkefnastjóri :Dórótea Höeg Sigurðardóttir

Stutt lýsing á verkefninu:

Steinavatnarbrúin á Suðurlandi eyðilagðist í flóðum árið 2017, sem leiddi til umfangsmikilla álagsprófa og titringsmælinga. Viðbrögð brúarinnar við mismunandi álagi voru skoðuð og skráð, þar á meðal undir náttúrulegum titringi í umhverfinu, stýrðu umferðarálagi, höggálagi og stigvaxandi lóðréttu álagi. Atburðirnir í kjölfar skemmdanna á brúnni hafa verið til umfjöllunar í meistararitgerð við Háskóla Íslands, BS-ritgerð við Háskólann í Reykjavík og meistararitgerð við Tækniháskóla Danmerkur. Langir ljósleiðarastreitumælar frá Osmos voru settir upp á brúna fyrir prófanirnar. Þessi gerð mæla er hentug fyrir alhliða ástandseftirlit afskekktra mannvirkja úr misleitum byggingarefnum. OpenSees er hugbúnaðarrammi sem notaður er í jarðskjálftaverkfræði til að líkja eftir byggingar- og jarðtæknikerfum. Það gerir rannsakendum kleift að búa til sérsniðin líkön sem endurspegla efni og burðarkerfi nákvæmlega. Bita Stanga Líkön (e. Beam Truss Model (BTM)) eru notuð til að líkja eftir járnbentum steinsteyptum mannvirkjum og veita nákvæmar spár og tillögur að hönnunarumbótum. Verkefnið miðar að því að nýta Steinavatnarbrúna til að auka skilning á hegðun steinsteyptra bita undir miklu álagi, sem opnar möguleikann á að þróa stafræna tvíbura fyrir rauntímagreiningar á brúarmannvirkjum.

Tilgangur og markmið:

The purpose of this research project is to enhance the understanding of reinforced concrete bridge behavior under gradually increasing loads. The objective is to simulate the behavior of the bridge over Steinavötn, which was damaged during severe flooding in the fall of 2017 and subsequently deemed unusable. The bridge was tested to extreme loads in the summer of 2019, during which critical data were recorded before the bridge was demolished.

To meet the objectives of the project, the open-source structural modelling program, OpenSees, will be employed to create a non-linear beam-truss model. By examining how the beam-truss model responds to different loads, we aim to gain a deeper understanding of non-linear concrete beam behavior and obtain numerical results that were not captured by sensors during the on-site test.

Several tests were performed on the bridge, some stayed within the linear regime of the structure whereas others went far into the non-linear regime of the structural materials. This will provide valuable insights into the material’s behavior under extreme conditions and help refine our predictive capabilities. Analyzing the data from several tests will enable us to draw comparisons and improve our understanding of overall structural behavior.

The project addresses the following research questions by analyzing the measurements and numerical results from a non-linear beam-truss model:

1.      How can model validation processes ensure that simulated results align with real-world test outcomes?

2.      How does the mesh size in the perturbed strain field under the load affect the numerical result?

3.      What can we learn from the test results? That is, what kind of information can be gained from the data set?

Verkefnastjóri :Gísli S. Pétursson

Stutt lýsing á verkefninu:

Verkefnið fjallar um ofanflóðavarnir við vegi á Íslandi. Í verkefninu verða teknar saman upplýsingar um virkni og reynslu af mismunandi varnarlausnum fyrir ofanflóð sem hafa verið prófaðar við vegi á Íslandi ásamt skrásetningu þekktra ofanflóðasvæða við vegi landsins. Áhersla er lögð á að safna saman og varðveita þekkingu reyndra starfsmanna Vegagerðarinnar og annarra sérfræðinga, sem annars gæti tapast.

Helstu þættir verkefnisins eru:

1. Samantekt á ofanflóðavörnum við vegi: Greining á varnarlausnum fyrir ofanflóð sem hafa verið prófaðar á Íslandi, ásamt mati á virkni þeirra út frá tiltækum gögnum og reynslu starfsmanna Vegagerðinnar.
2. Kortleggja þekkt ofanflóðasvæði við vegi: Gerð yfirlits yfir staði þar sem snjóflóð hafa fallið á vegi, byggt á ofanflóðaskrá Veðurstofu Íslands og upplýsingum frá Vegagerðinni.
3. Samanburður við alþjóðlegar lausnir: Greining á öðrum ofanflóðavörnum sem hafa verið prófaðar á Norðurlöndunum og mat á kosti og göllum þeirra miðað við íslenskar aðstæður.

Verkefnið mun byggja á tiltækum gögnum frá Veðurstofu Íslands og Vegagerðinni ásamt viðtölum við reynda sérfræðinga hjá Vegagerðinni. Niðurstöður verkefnisins munu nýtast við stefnumótun og ákvarðanatöku um ofanflóðavarnir við vegi landsins í framtíðinni.

Tilgangur og markmið:

Mikilvægt er að skrásetja þekkt ofanflóðasvæði þar sem snjóflóð hafa fallið á eða yfir vegi á Íslandi, til að unnt sé að meta þörf fyrir mótvægisaðgerðir. Jafnframt er nauðsynlegt að skrásetja virkni ofanflóðavarna sem þegar hafa verið reistar til að meta ávinning af vörnunum á umferðaröryggi og þjónustustigi vega. En einnig endurmeta hvort aðrar varnir henti jafnvel betur við slíkar aðstæður.

Tilgangur verkefnisins er að safna saman og skrásetja þekkingu um ofanflóð við vegi á Íslandi. Í verkefninu verður unnið með fyrirliggjandi gögn; skráningar hjá Veðurstofu Íslands og viðtöl við starfsfólk Vegagerðarinnar til að:

1. Kortleggja þekkt snjóflóðasvæði við vegi, byggt á fyrirliggjandi skráningu og þekkingu reyndra starfsmanna Vegagerðarinnar.
2. Meta virkni ofanflóðavarna við vegi, þar sem reynsla af núverandi varnarlausnum á Íslandi verður tekin saman.

Þannig verður reynt að tryggja að þekking reyndra starfsmanna Vegagerðarinnar og annarra sérfræðinga varðveitist og nýtist við ákvarðanatöku um mótvægisaðgerðir við ofanflóðahættu á vegum landsins í framtíðinni.

Verkefnastjóri :Magnús Arason

Stutt lýsing á verkefninu:

Þörf er fyrir að huga sérstaklega að yfirborði vega og gatna við biðstöðvar almenningssamgangna. Götuyfirborð við slíkar aðstæður er undir mikilli áraun sem er af nokkuð öðrum toga en almennt í vega- og gatnakerfum, og viðhaldskostnaður við hefðbundið malbiksslitlag við biðstöðvar er verulegur.

Verkefnið felst í að prófa, sumarið 2025, sementsefjustyrkt malbiksslitlag við biðstöð almenningsvagna á höfuðborgarsvæðinu. Sementsefjustyrkt malbiksslitlag (danska: semi-flexible belægning) er sú slitlagstegund sem mælt er með við fjölfarnari biðstöðvar almenningsvagna í Danmörku. Prófuninni er ætlað að sýna fram á að slíkt slitlag geti einnig hentað við íslenskar aðstæður, þar sem frost-þíðu áraun og gerð vegbyggingar getur verið með öðrum hætti en almennt tíðkast í Danmörku. Ef góð reynsla hlýst af prófuninni er lagt upp með að nota þessa slitlagsgerð við biðstöðvar í Borgarlínunni.

Tilgangur og markmið:

Verkefnið felst í að prófa sementsefjustyrkt malbiksslitlag við biðstöð almenningsvagna á höfuðborgarsvæðinu. Sementsefjustyrkt malbiksslitlag (danska: semi-fleksible belægning) er sú slitlagstegund sem mælt er með við fjölfarnari biðstöðvar almenningsvagna í Danmörku. Prófuninni er ætlað að sýna fram á að slíkt slitlag geti einnig hentað við íslenskar aðstæður, þar sem frost-þíðu áraun og gerð vegbyggingar getur verið með öðrum hætti en almennt tíðkast í Danmörku. Ef góð reynsla hlýst af prófuninni er lagt upp með að nota þessa slitlagsgerð við biðstöðvar í Borgarlínunni. Með góðri reynslu er hér átt við minni hjólfaramyndun í slitlagi af þessari gerð samanborið við hefðbundið malbikað yfirborð við biðstöðvar.

Slitlag til prófunar verður lagt út sumarið 2025, þannig að nokkur reynsla verði komin af því þegar kemur til útboða vegna framkvæmda við Borgarlínuna.

Verkefnastjóri :Þorbjörg Hólmgeirsdóttir

Stutt lýsing á verkefninu:

Steinsteypufélag Íslands er samtök einstaklinga, fyrirtækja, félaga og stofnana, sem áhuga hafa á steinsteypu sem og öðrum sementsbundnum efnum. Stjórn félagsins er alla jafna skipuð þannig að jafnræðis er gætt milli félagsmanna m.t.t. mismunandi faglegs bakgrunns. Stjórnarstörf eru ólaunuð. Félagið ræður sér framkvæmdastjóra sem sér m.a. um daglegan rekstur félagsins og er jafnframt gjaldkeri þess. Steinsteypufélag Íslands hefur þann tilgang að auka veg steinsteypunnar og stuðla að hagnýtri og / eða fræðilegri þróun á sviði steinsteypu og steinsteyputækni á Íslandi. Félagið leitast stöðugt við að vekja athygli á mikilvægi steinsteypu í umhverfi okkar enda steinsteypa helsta byggingarefni Íslendinga. Félagið styður við íslenskt samfélag með margvíslegu móti, það er samráðsvettvangur um atriði er snerta steypu og ýmsar áskoranir henni tengdar þar sem markmiðið er að auka gæði, hagkvæmni og rétta notkun steinsteypu og hlutefna hennar.

Tilgangur og markmið:

Steinsteypufélag Íslands er samtök einstaklinga, fyrirtækja, félaga og stofnana, sem áhuga hafa á steinsteypu sem og öðrum sementsbundnum efnum. Stjórn félagsins er alla jafna skipuð þannig að jafnræðis er gætt milli félagsmanna m.t.t. mismunandi faglegs bakgrunns. Stjórnarstörf eru ólaunuð. Félagið ræður sér framkvæmdastjóra sem sér m.a. um daglegan rekstur félagsins og er jafnframt gjaldkeri þess. Steinsteypufélag Íslands hefur þann tilgang að auka veg steinsteypunnar og stuðla að hagnýtri og / eða fræðilegri þróun á sviði steinsteypu og steinsteyputækni á Íslandi. Félagið leitast stöðugt við að vekja athygli á mikilvægi steinsteypu í umhverfi okkar enda steinsteypa helsta byggingarefni Íslendinga. Félagið styður við íslenskt samfélag með margvíslegu móti, það er samráðsvettvangur um atriði er snerta steypu og ýmsar áskoranir henni tengdar þar sem markmiðið er að auka gæði, hagkvæmni og rétta notkun steinsteypu og hlutefna hennar.

Verkefnastjóri :

Halldór Geirsson

Stutt lýsing á verkefninu:

Hluti af vegakerfi landsmanna liggur um skriður sem eru sífellt á hreyfingu. Hversu hratt skriðurnar hreyfast stjórnast að mestu leiti af vatnsgangi, þ.e. úrkomu og leysingum. Við Almenninga á Tröllaskaga liggur þjóðvegurinn til Siglufjarðar um skriðusvæði þar sem hreyfingar nema allt að 100 cm á ári. Rannsóknir á hreyfingum, orsökum þeirra og jarðlagaskipan á síðustu árum hafa sýnt að skriðhraði tengist úrkomu og leysingum, en þó er ekki hægt að skilgreina vel ákvarðaða úrkomuþröskulda, við teljum að hegðun skriðanna fari mest eftir grunnvatnsstöðu. Því er lagt til hér að hrinda af stað grunnvatnsmælingum í Almenningum. Bora þarf niður að skriðfletinum, á mótum skriðumassans og leirkennds setlags, á tugmetra dýpi. Við leggjum til að setja upp 10 grunnvatnsnema á svæðið og tengja þá inn í vöktunar- og rannsóknakerfi Vegagerðarinnar og Jarðvísindastofnunar. Til að koma grunnvatnsnemunum niður í grunnvatn þarf að bora holur, sem nýtast þá einnig til að rannsaka jarðlagaskipan á svæðinu. Jarðlagaskipan er eingöngu þekkt fremst í skriðunum þar sem sjór rýfur framan af skriðunum, og því brýnt að fá frekari upplýsingar nær vegstæðinu. Grunnvatnsmælingarnar verða túlkaðar ásamt úrkomugögnum og GNSS mælingum á skriðuhreyfingum, með þau meginmarkmið að bæta vöktun á vegakerfinu og skilja betur eðli skriðuhreyfinga.

Tilgangur og markmið:

Megintilgangur verkefnisins er að bæta vöktun á skriðuhreyfingum við Almenninga á Tröllaskaga og efla skilning á eðli skriðuhreyfinga. Mikil vinna hefur farið fram á svæðinu á undanförnum þremur áratugum til að kortleggja og rannsaka skriðuhreyfingar. Við Almenninga verða reglulega skemmdir á vegstæði síðan vegurinn var lagður árið 1968. Hreyfingarnar eru mestar á um 5-6 km löngum kafla frá Hraunum í Fljótum að Almenningsnöf og ná allt að 1 m á ári.  Sumarið 2022 voru gangsettar níu síritandi GNSS stöðvar í Almenningum til nákvæmnismælinga á skriðuhreyfingum. Greinileg færslutímabil hafa mælst, öll í kjölfar ákafrar úrkomu. Unnið er sjálfvirkt úr GNSS mælunum í rauntíma en eitt af markmiðum verkefnisins er að gera GNSS úrvinnsluaðferðir áreiðanlegri.

Skriðuhreyfingarnar orsakast líklega af leirríku setlagi milli berggrunns og skriðumassa. Þetta leirlag hleypir vatni illa í gegnum sig og við sjávarsíðuna sést vel hvernig vatn agar út við setlagið í úrkomutíð. Þykkt setlaga og skriðumassa má mæla við sjávarsíðuna, en beita þarf beinum aðferðum (borunum)  til að meta jarðlagaskipan nær vegstæðinu. Hér er lagt til undirbúa borun á e.t.v. 10 könnunarholum með það meginmarkmið að fá betri upplýsingar um þrívíða jarðlagaskipan. Ef sýni fást af skriðfletinum sjálfum þar sem skriðhraðinn er mestur er hægt að skoða efnafræði og kornastærðir og skilja betur eðli skriðflatar.  Borholurnar má síðan nýta áfram til grunnvatnsmælinga, sem eru mjög mikilvægar þar sem grunnvatnsþrýstingur á skriðfleti ræður mestu um hraða jarðskriðs.

Grunnvatnsmælingarnar, ásamt GNSS mælingum og jarðlagaskipan verða notaðar til að líkangera hreyfingarnar og skilgreina viðvörunargildi. Þekking okkar á þröskuldsgildum hreyfinga og þá sér í lagi stærri hreyfingum er illa þekkt hér á landi og bættar aðferðir og skilningur í Almenningum geta bætt miklu við.

Verkefnastjóri :

Baldvin Einarsson

Stutt lýsing á verkefninu:

Rannsókn á tæringu málma í andrúmslofti á Íslandi hófst árið 1999 og átti að standa í 10 ár. Verkefnið var samvinnuverkefni Rannsóknarstofnunar byggingariðnaðarins og fleiri áhugasamra aðila með styrk frá Rannís og fleirum m.a. frá Vegagerðinni. Sett voru upp tæringarsýni á 15 stöðum allt í kringum landið og á hálendinu. Sýni voru tekin niður eftir 1, 3 og 5 ár en ekki tókst að ljúka verkefninu þá. Í þessu verkefni var mælingum á tæringu lokið eftir 18 ár með styrk úr Rannsóknarsjóði Vegagerðarinnar. Búið er að birta niðurstöðurnar í rannsóknarskýrslum en eftir er að birta lokaniðurstöður um tæringu málma á landinu í vísindagrein.

Tilgangur og markmið:

Tilgangur verkefnisins er að ljúka rannsókn á tæringu málma í andrúmslofti á Íslandi sem hófst árið 1999. Þá liggja loks fyrir áreiðanlegar heimildir um tæringu- og veðrunarþol nokkurra málma við íslenskar aðstæður. Verkefnið er Vegagerðinni mikilvægt vegna notkunar stáls í brúargerð.

Verkefnastjóri :Gísli Guðmundsson

Stutt lýsing á verkefninu:

Aukin umhverfisvitund og aðgerðir í loftslagsmálum eru nauðsynlegar til þess að sporna gegn hækkun hitastigs á jörðinni. Sements- og steypuiðnaðurinn losar mikið af CO2 út í andrúmsloftið. Þessi iðnaður vinnur nú hörðum höndum að því að minnka kolefnisspor steypu. Íslensk brúarsteypa er með tiltölulega mikið af sementi í m3 af steypu og þar af leiðandi með hátt kolefnisspor. Í dag eru lausnir í boði til þess að draga úr sementmagni í t.d. brúarsteypu með því að nota íauka í stað sements. Íaukar eru fímalað efni bæði náttúrulegt og afurðir úr iðnaðarferlum.

Markmið með þessu verkefni er að aðlaga brúarsteypu Vegagerðarinnar að steypu með lágu kolefnisspori, án þess að hafa áhrif á steypuframleiðslu, steypugæði og endingu mannvirkja.

Tilgangur og markmið:

Vegna aukinnar umhverfisvitundar vinnur steypuiðnaðurinn í heiminum nú hörðum höndum að því að minnka kolefnisspor steypunnar. Steypuframleiðendur með að draga úr sementsnotkun og  sementsiðnaðurinn með því að minnka kolefnislosun við framleiðslu sementsins. Íslendingar eru þar engin undantekning. Helstu steypustöðvar á Íslandi hafa á undanförnum árum með góðum árangri leitað leiða til þess að draga úr kolefnisspori steypunnar og gera hana umhverfisvænni án þess að skerða eiginleika hennar.

Vegagerðin þyrfti að laga steypuuppskriftir sínar að þessum breyttu aðstæðum og leitast við að draga úr kolefnislosun. Kröfur til gæðasteypu koma m.a. fram  í: https://www.vegagerdin.is/vefur2.nsf/Files/Steinsteypa_2019/$file/4%20Steinsteypa.pdf

Gæðasteypa er með ≥ 400 kg af sementi per m3 og v/s-talan ≤ 0,4. Slík steypa hefur kolefnisspor um 344 kg CO2/m3, ef aðeins er miðað við kolefnisspor sementsins. Kallað er eftir steinsteypu sem stenst kröfur nútímans um lágt kolefnisspor og að kröfur um hringrásarhagkefi sé uppfyllt, þ.e.a.s. að lágmarka auðlindanotkun og úrgangsmyndun. Samfara þessum breytingum er skilyrt að gæði eins og styrkur og ending sé a.m.k. óbreytt eða betri miðað við stöðuna eins og hún er í dag.

Tilgangur með þessu verkefni er að hanna umhverfisvæna brúarsteypu. Hönnunin gengur út á að minnka sementsmagnið og nota umhverfisvæna íauka í staðinn.

Rannsóknarspurningar sem settar eru fram í umsókninni eru:

–          Hvað er raunhæft að lækka sementsmagn í gæðasteypu mikið án þess að hafa áhrif á styrk og endingu viðkomandi mannvirkis?

–          Hver eru áhrif á kolefnisspor viðkomandi mannvirkis miðað við hefðbundna steypu uppskrift?

–          Hvaða áhrif hefur breytt samsetning á mikilvægustu eiginleika eins og frostþol  og styrk en einnig á kolsýringu og klórleiðni og þar með hættu á járnryðgun?

–          Er þörf á breyttum prófunaraðferðum fyrir steypu með þessa samsetningu t.d. hvað varðar mælingar á frostþoli hennar?

Verkefnastjóri :Po-Chien Hsiao

Stutt lýsing á verkefninu:

Markmið verkefnisins er að halda áfram að nýja tengingu milli forsteypts stöpulveggjar og staðsteypts sökkuls, sem miðar að því að lágmarka framkvæmdartímann á verkstað, í stórum skala. Í þessu verkefni er notuð tenging sem hefur verið þróuð við Háskóla Íslands í samstarfi við Vegagerðina, BM Vallá og Vistu verkfræðistofu. Horft er sérstaklega til notkunar tengingarinnar í gerð vegstokks. Fyrirhugað er að byggja tvö ný prófstykki í stórum skala þar sem bæði prófstykki eru forsteypt. Hönnun þeirra miðar af reynslu fyrri prófana í Taívan sem fóru fram í desember 2024.

Þetta framhaldsverkefni og verður unnið aftur sem tvö meistaraverkefni í byggingarverkfræði bæði við National Taiwan University of Science & Technology (1 nemandi) og við Háskóla Íslands (1 nemandi) í samstarfi við Vegagerðina.

Tilgangur og markmið:

Ný burðarvirki og byggingaraðferðir eru nauðsynlegar til að draga úr verktíma á framkvæmdastað. Ein lausn til að draga úr byggingartengdum töfum er að forsteypa burðareiningar utan vinnusvæðis og setja þær hratt saman þegar þær koma á staðinn. Þessi nálgun bætir einnig öryggi starfsmanna og eykur byggingargæði.

Smíðuð verða tvö ný prófstykki í stórum skala og enn er horft sérstaklega til notkunar tengingarinnar í gerð vegstokks. Leyfi fékkst hjá Höfuðborgarsvæði Vegagerðarinnar að miða við forhönnun Sæbrautarstokks. Meginmarkmið þessarar rannsóknar er að sýna fram á að tengingin sé ekki aðeins kostur í gerð landstöpla brúa heldur líka í vegstokk.

Prófstykki 1 – Forsteypt útfærsla með nýju tengingunni nema járnun veggjarins verður breytt til að tryggja seiglu í prófuninni. Í prófum Ísleifs Orra og Hank kom fram að tengingin getur flutt álag frá vegg og í sökkulinn en hins vegar missti prófstykkið styrk í 5% hlutfallsfærslu. Prófstykkið var járnað eins og fram kemur í forhönnun. Almennt er talinn góður árangur að ná  7% hlutfallsfærslu.

Prófstykki 2 – Forsteypt útfærsla með einfaldaðri tengingu. Í þessu prófstykki verður járnun veggjarins sambærilegt Prófstykki 1.

Þessi tvö prófstykki verða svo borin saman við fyrri tilraunir Ísleifs Arnarsonar og Hank á tengingunni sem fór fram í desember 2024.

Með einfaldaðri tengingu er hægt að nota færri járn sem bæði lágmarka sem og veitir meira svigrúm við að þræða þau í gegnum eininguna. Stærri járn þýða stærri göt og þar með meira rými eða vikmörk.

Fyrirhugað er að prófanir fari fram haustið 2025 á tilraunagólfi byggingarverkfræðideildar National Taiwan University of Science and Technology. Háskólinn hefur til umráða vökvatjakka sem hafa getu til þess að prófa prófstykki í stórum skala, þ.e. 1000 kN tjakk og 2000 kN tjakk. Til samanburðar er vökvatjakkur Umhverfis- og byggingarverkfræðideildar við Háskóla Íslands 100 kN.

Verkefnastjóri :Vigdís Lúðvíksdóttir

Stutt lýsing á verkefninu:

Markmið verkefnisins er að skoða áhrif stofnvega á gangandi og hjólandi vegfarendur (þ.e. óvarða vegfarendur) á höfuðborgarsvæðinu, en þessi áhrif eru kölluð „hindrunaráhrif“ (e. Barrier effect). Hugtakið hindrunaráhrif vísar til þess hvernig stórar samgönguæðar, eins og stofnvegir, geta hindrað hreyfanleika, aðgengi og flæði milli hverfa í borgarumhverfi. Í verkefninu verða kortlagðar þveranir óvarinna vegfarenda við stofnbrautir. Ásamt því verða kortlagðar ýmsar breytur og áhrifaþættir til mats á eiginleikum þveruna og til mats á þörf fyrir þveranir. Þá verður reiknaður aðgengisstuðull fyrir svæði umhverfis stofnvegi samkvæmt aðferðafræði sem notuð hefur verið í erlendum rannsóknum um hindrunaráhrif samgönguæða. Við greiningarvinnuna verður notast við landfræðileg upplýsingakerfi (GIS) og ýmis opinber gögn.

Niðurstöður rannsóknarinnar munu veita greinargóðar og aðgengilegar upplýsingar sem nýtast við stefnumótun sem miðar að því að bæta aðgengi og hreyfanleika í borgarumhverfinu. Niðurstöðurnar munu stuðla að auknum skilning á áhrifum stofnvega á óvarða vegfarendur á höfuðborgarsvæðinu.

Tilgangur og markmið:

Tilgangur verkefnis er að rannsaka áhrif stofnvega á höfuðborgarsvæðinu á óvarða vegfarendur. Hugtakið hindrunaráhrif lýsir þeim hindrunum sem stórar samgönguæðar, svo sem stofnvegir, geta valdið í borgarumhverfi með því að skerða hreyfanleika (e. Mobility), aðgengi og flæði milli hverfa. Verkefnið felst í því að greina hvernig stofnvegir hafa áhrif á aðgengi og hreyfanleika óvarinna vegfarenda.  Aðferðafræðin sem stuðst verður við byggir á þeim aðferðum sem beitt hefur verið í sambærilegum erlendum rannsóknum þar sem skoðuð eru hrindrunaráhrif samgönguæða. Greiningin verður unnin með notkun landfræðilegra upplýsingakerfa (GIS) og unnin samantekt á niðurstöðum í greinargerð.

Markmið verkefnisins eru eftirfarandi:

1. Greina og kortleggja hindrunaráhrif á höfuðborgarsvæðinu: Nota GIS til að kortleggja svæði þar sem stofnvegir hindra för óvarinna vegfarenda og meta umfang þessara hindrana.
2. Meta áhrif á aðgengi óvarinna vegfarenda: Rannsaka hvernig stofnvegir hafa áhrif á aðgengi að lykilþjónustu, almenningssamgöngum og öðrum mikilvægum áfangastöðum fyrir óvarða vegfarendur.
3. Þróa tillögur að úrbótum: Byggja á niðurstöðum rannsóknarinnar til að leggja fram tillögur að úrbótum sem miða að því að draga úr hindrunaráhrifum stofnvega og bæta aðgengi og hreyfanleika óvarinna vegfarenda.

Verkefnastjóri :Soffía Hauksdóttir

Stutt lýsing á verkefninu:

Með tilkomu Borgarlínu og aukinni hlutdeild hjólandi vegfarenda er mikilvægt að bæta útfærslur ljósastýrðra gatnamóta. Þetta kallar á breytingar sem tryggja betur öryggi og greiðleika allra vegfarenda. Sérstaklega þarf að taka tillit til forgangsaksturs, viðbótarljósa og viðbótaakreina til að mæta þörfum ökumanna, hjólandi vegfarenda og annarra þátttakenda í umferðinni. Engar íslenskar hönnunarleiðbeiningar eru til fyrir ljósastýrð gatnamót en verkefnið snýst um að þróa drög að slíkum leiðbeiningum. Leitast er við að horfa til rúmfræðilegra eiginleika gatnamótanna, staðsetningar götuljósastólpa, stöðvunarlínu og annarra mikilvægra þátta sem hafa áhrif á öryggi og skilvirkni umferðar. Með því að nýta þessar hönnunarleiðbeiningar er markmiðið að bæta fyrirkomulag gatnamótanna með það að leiðarljósi að tryggja betri umferðaröryggi. Munu hönnunarleiðbeiningarnar nýtast við hönnun nýrra ljósastýrðra gatnamóta og við uppfærslu eldri gatnamóta.

Tilgangur og markmið:

Tilgangur og markmið verkefnisins er að vinna og þróa staðlaðar leiðbeiningar við hönnun ljósastýrðra gatnamóta sem henta íslenskum aðstæðum. Hingað til hefur að mestu verið notast við norskar leiðbeiningar, en það er mikilvægt að laga hönnunina að íslenskum sérkennum. Við hönnunina þarf meðal annars að hafa í huga staðsetningu ljósastaura og skiltastaura, götuvita, stöðvunarlínu, fjölda akreina og breiddir þeirra, beygjuradíusa og aðra rúmfræðilega eiginleika gatnamótanna.

Vert er að taka fram að afurð verkefnisins verður aðeins drög að hönnunarleiðbeiningum, sem mun þarfnast frekara samráðs og rýni frá viðeigandi hagsmunaaðila, s.s. sveitarfélög, Vegagerðin og lögreglu, til að tryggja að hönnunin sé í samræmi við staðbundnar þarfir og öryggiskröfur.

Verkefnastjóri :Ragnar Gauti Hauksson

Stutt lýsing á verkefninu:

Verkefni tengt umferðaröryggi.

Skoða hvort samband sé milli næstum því slysa greiningar og slysaskráningar fyrir þá staði þar sem EFLA er búin er að gera næstum því slysa greiningar með Miovision búnaði (Kringlumýrarbraut-Háaleitisbraut, Sæbraut-Kleppsmýrarvegur, Sæbraut-Dalbraut-Sundagarðar, Grensásvegur-Suðurlandsbraut, Suðurlandsvegur-Heiðmerkurvegur)

Verkefnið er framhaldsverkefni af rannsóknarverkefninu „Greining á næstum því slysum á gatnamótum“ sem var unnið 2024 og kynnt á rannsóknarráðstefnu Vegagerðarinnar sama ár.

Tilgangur og markmið:

Markmið verkefnisins er að athuga hvort og hvernig samband er milli næstum því slysa greiningar sem gerðar voru með myndgreiningartækni og búnaði frá Miovision 2024 og slysaskráningar gagna frá þeim stöðum. Staðirnir, eða gatnamótum, þar sem næstum því slysa greining var gerð á síðasta ári eru eftirfarandi:

·         Kringlumýrarbraut-Háaleitisbraut (öll gatnamótin)

·         Sæbraut-Kleppsmýrarvegur (ein gönguþverun)

·         Sæbraut-Dalbraut-Sundagarðar (ein gönguþverun)

·         Grensásvegur-Suðurlandsbraut (tvær gönguþveranir og ein hjólaþverun)

·         Suðurlandsvegur-Heiðmerkurvegur (öll gatnamótin, utan þéttbýlis)

Verkefnastjóri :Berglind Hallgrímsdóttir

Stutt lýsing á verkefninu:

Í þessu verkefni er markmiðið að skoða hámarkshraðabreytingar og raunhraða út frá fljótandi ökutækja gögnum skoða hvort og þá hversu mikið raunhraði hefur breyst á götum og vegköflum þar sem hraði hefur verið lækkaður. Tilgangurinn er að meta hvar árangur hefur verið af hraðalækkun, hvort og þá hvernig þurfi að bregðast við ef ekki er verið að virða leyfilegan hámarkshraða.

Tilgangur og markmið:

Tilgangur þessa verkefnis er að greina hvernig umferðarhraði hefur breyst samhliða lækkun leyfilegs hámarkshraða í þeim tilgangi að meta hver áhrif þess er og hvort, og þá hvað, þurfi til þess að bregðast við svo að raunhraði sé í samræmi við leyfilegan hámarkshraða.

Markmið verkefnisins eru:

Niðurstöðurnar munu hafa mikilvæga þýðingu fyrir sveitarfélögin og Vegagerðina að vita hver áhrif lækkunar eru í raun og hvað sé æskilegt að gera í framhaldinu – frekari aðgerðir eða lækkun á fleiri götum.

Verkefnastjóri :

Margrét Silja Þorkelsdottir

Stutt lýsing á verkefninu:

Verkefnið felst í að taka saman reynslu og gera samanburð á mismunandi tegundum vegamóta á umferðarþungum vegum utan þéttbýlis. Horft verður til reynslu af nýlegum framkvæmdum á stofnvegum frá Höfuðborgarsvæði með það að markmiði að undirbyggja síðari ákvarðanir um val á vegmótum við sambærilegar aðstæður í framtíðinni.

Borin verða saman stefnugreind T-vegamót og hliðfærð T-vegamót, mislæg vegamót af mismunandi stærð og hringtorg. Samanburðurinn mun byggja á gögnum fyrir mannvirki sem þegar hafa verið byggð sem gerir samanburð á slysatölfræði fyrir sömu vegamót möguleg. Slysatölfræði verður hluti af rannsókninni fyrir þau mannvirki þar sem slysatölfræði hefur verið safnað fyrir meira en 3 ár. Gert verður ráð fyrir að hægt sé að bæta við slysatölfræði fyrir önnur mannvirki þegar tölfræði fyrir nægilega langt tímabil liggur fyrir.

Samanburðurinn mun ná til eftirfarandi meginþátta:

• Rýmisþörf
• Kostnaður
• Umferðaöryggi
• Umferðarrýmd
• Helstu magntölur (til síðari uppfærslu á kostnaðartölum)
• Samantekt á helstu atriðum sem varða hentugleika mismunandi mannvirkja fyrir mismunandi aðstæður

Framsetning niðurstaðna verður að hluta til í töfluformi með það að markmiði að auðvelt sé að uppfæra t.d. kostnaðartölur og bæta megi við viðeigandi upplýsingum í samanburðinn síðar og reikna út arðsemi mismunandi kosta.

Tilgangur og markmið:

Tilgangur verkefnisins er að gera samanburð á mismunandi tegundum vegamóta sem hafa verið byggð við svipaðar aðstæður með það að markmiði að draga saman reynslu og undirbyggja faglega ákvarðanatöku um val á vegamótum við sambærilegar aðstæður í framtíðinni.

Tilgangurinn er einnig að bera saman slysatölfræði og arðsemi mismunandi kosta.

Verkefnastjóri :Albert Skarphéðinsson

Stutt lýsing á verkefninu:

Markmið verkefnisins er að greina spár samgöngulíkans höfuðborgarsvæðisins (SLH) með samanburði á niðurstöðum líkansins fyrir árið 2024 og raunverulegum talningargögnum frá sama ári. SLH hefur á undanförnum árum orðið sífellt mikilvægara verkfæri í skipulagsvinnu og ákvarðanatöku varðandi samgöngur. Grunnástand líkansins byggir á gögnum frá 2019 og var fyrsta spátillagan unnin fyrir árið 2024. Nú fyrst er því mögulegt að gera kerfisbundinn samanburð á niðurstöðum líkansins og raungagna. Samhliða því skapast tækifæri til að greina áreiðanleika líkansins og skilja frávik milli spár og raunveruleika. Þannig má t.d. greina hvort líkanið sé á kerfisbundinn hátt að vanmeta eða ofmeta umferð o.s.frv.

Til samanburðar verða notuð talningargögn um akandi umferð, innstig og útstig í almenningssamgöngum og hjólatalningar. Með því að greina mun á milli spátillagna og raunverulegra talninga má draga lærdóm af niðurstöðunum og nýta þær til að betrumbæta líkansins í áframhaldandi þróun þess. Litið verður til margvíslegra gagna, s.s. úr staðbundnum teljurum fyrir akandi umferð, föstum teljurum á hjólastígum? og upplýsingum frá Strætó varðandi inn- og útstig en að auki verður litið til tímabundinna talninga og mögulega verður litið á notkun gagnaveita á borð við TomTom.

Verkefnið mun einnig leggja grunn að uppfærslu grunnástands líkansins og auka nákvæmni þess til framtíðar.

Tilgangur og markmið:

Tilgangur rannsóknarinnar er að sannreyna fyrstu niðurstöður samgöngulíkans höfuðborgarsvæðisins (SLH) á kerfisbundinn hátt með samanburði við raunveruleg gögn frá árinu 2024. SLH hefur verið lykilverkfæri í greiningu og stefnumótun samgangna á höfuðborgarsvæðinu en fyrstu spátillögur líkansins voru unnar fyrir árið 2024 á grundvelli grunnástands frá 2019. Nú gefst því tækifæri til að meta gæði líkansins með raunverulegum talningargögnum og greina hversu vel spá líkansins stóðst þegar hún er borin saman við mælda umferð.

Meginmarkmið rannsóknarinnar eru:

Sannreyna fyrstu niðurstöður líkansins – með samanburði á spá fyrir 2024 og raunverulegum talningargögnum verður hægt að meta hversu nákvæm líkansspáin var.
Samanburður ferðamáta – athugað verður sérstaklega hvernig líkanið spáði fyrir um akandi umferð, almenningssamgöngur og hjólreiðar og hvort einstaka ferðamátar séu of- eða vanmetnir í líkaninu. Þannig má einnig greina hvort að skekkja sé á milli ferðamáta í ferðamátavali líkansins.
Greina frávik og meta skekkjur – líkanið verður yfirfarið með það að markmiði að finna mynstur í frávikum og skilja hvers konar skekkjur geta komið fram í spánni miðað við raunverulegar mælingar.
Safna saman og greina gögn fyrir árið 2024 – samantekt og greining á talningargögnum fyrir akandi umferð, innstig og útstig í almenningssamgöngur og hjólatalningar, sem nýtist bæði til sannprófunar líkansins og sem grunnur að uppfærðu grunnástandi fyrir áframhaldandi þróun líkansins.
Niðurstöður rannsóknarinnar munu veita innsýn í áreiðanleika samgöngulíkansins, styrkleika þess og takmarkanir. Jafnframt munu niðurstöðurnar nýtast til að betrumbæta líkanið fyrir framtíðarspár og auka nákvæmni þess í samgöngugreiningu og stefnumótun.

Verkefnastjóri :

Arna Kristjánsdóttir

Stutt lýsing á verkefninu:

Samhliða uppbyggingu fylgir oft aukið álag á nærliggjandi samgöngukerfi. Mismunandi framkvæmdaáform geta haft misjafnlega mikið og ólíkt álag í för með sér, en í mörgum tilfellum er nauðsynlegt að leggja sérstakt mat á áhrif uppbyggingar verkefna og skipulagsáætlana á samgöngukerfið. Markmið þessa verkefnis er að móta leiðbeiningar fyrir gerð samgöngumats í tengslum við uppbyggingu sem getur haft áhrif á samgöngukerfi Vegagerðarinnar. Samgöngumat felur í sér mat á mögulegum áhrifum uppbyggingar á samgöngur og getur lagt grunn að mótvægisaðgerðum sem stuðla að sjálfbærri þróun.

Í samgöngumati er annars vegar greining á núverandi aðstæðum og hins vegar lagt mat á væntanlegar breytingar vegna áforma um uppbyggingu og aðra framtíðarþróun. Þessi vinna felur m.a. í sér mat á umferðarsköpun og áhrifum aukinnar umferðar á nærliggjandi svæði, afkastagetu nærliggjandi samgöngumannvirkja, auk mats á æskilegum fjölda bíla- og hjólastæða. Samgöngumat nær til allra ferðamáta og tegunda umferðar, þar sem jafnframt er lagt mat á aðgengi allra vegfarenda og umferðaröryggi. Einnig er tekið tillit til mögulegra áhrifa á gæði og endingu innviða. Í matinu eru settar fram aðgerðir sem miða að því að auka hlutfall ferða með vistvænum ferðamátum´

Með því að vinna samgöngumat á undirbúningsstigi uppbyggingar er hægt að leggja heildstætt mat á áhrif fyrirhugaðrar uppbyggingar á samgöngur og bera niðurstöður saman við fyrirhuguð áform samkvæmt öðrum áætlunum svo sem samgönguáætlunar.  Meta þarf hvort grípa þurfi til sérstakra aðgerða eða að leitast við að samræma uppbyggingaráform og samgönguáætlun.

Tilgangur og markmið:

Markmið verkefnisins er að þróa og útbúa leiðbeiningar, sem gefnar verða út af Vegagerðinni, um gerð samgöngumats vegna uppbyggingar og skipulagsverkefna sem kunna að hafa veruleg áhrif á samgöngur. Leiðbeiningunum er ætlað að tryggja að gerðar séu samræmdar, faglegar og aðgengilegar greiningar sem meta áhrif áforma nýs skipulags á samgöngur á heildstæðan hátt, með tilliti til umfangs og mögulegra áhrifa. Þær munu ná yfir alla samgöngumáta, þar á meðal almenningssamgöngur, þungaflutninga, akandi, hjólandi og gangandi vegfarendur.

Leiðbeiningarnar eru hannaðar til að ná til fjölbreyttrar uppbyggingar, bæði innan og utan þéttbýlis, og munu stuðla að:

·         Aukinni upplýsingagjöf við ákvörðunartöku um uppbyggingu samgöngumannvirkja

·         Bættum umhverfisgæðum með minni neikvæðum áhrifum samgangna,

·         Skilvirkara og öruggara samgöngukerfi sem styður við sjálfbæra þróun,

·         Betra samfélagi fyrir alla vegfarendur með auknu aðgengi og valfrelsi í samgöngum.

Með skýrum leiðbeiningum verður hægt að skilgreina hvaða verkefni falla undir samgöngumat og ákvarða viðeigandi umfang þess, í samræmi við stærð og eðli verkefnisins. Með því að innleiða stöðluð vinnubrögð í samgöngumati er stefnt að því að:

·         Tryggja samræmi og gæði greininga,

·         Auðvelda ákvarðanatöku skipulagsyfirvalda og hagsmunaaðila,

·         Styðja við markmið um sjálfbærar samgöngur og skynsamlega landnýtingu.

Leiðbeiningarnar munu þannig skapa grundvöll fyrir markvissari ákvarðanatöku í skipulagi og við  og uppbyggingu, sem getur stuðlað að hagkvæmri þróun samgöngukerfisins í sátt við umhverfi og samfélag.

Verkefnastjóri :Edita Tverijonaite

Stutt lýsing á verkefninu:

Iceland is beginning large-scale wind energy development, which relies heavily on road networks for turbine construction and maintenance. Thus, while construction of wind energy projects is generally accompanied by road developments, existing road network is an important feasibility indicator of such projects. Furthermore, analysis of how the proposed wind energy projects relate to existing roads and how these roads are used by domestic and international travellers can provide valuable insights into potential impacts of proposed wind energy projects on tourism. This project aims to support spatial infrastructure planning in Iceland by providing insights facilitating compatibility of wind energy infrastructure and tourism. To this end, an extensive analysis of GIS data will be conducted, including data on proposed wind energy projects and their estimated visibility, road network, traffic intensity, inhabited areas, tourist sites, as well as resident and tourism stakeholder preferences regarding siting of wind farms. Data on the perceptions of residents and tourism stakeholders of the most and the least suitable locations for wind energy projects was gathered by the applicant in 2024 by conducting online surveys among these two stakeholder groups employing participatory mapping. Such analysis allows identification of potential conflict areas between wind energy development and tourism, as well as locations where wind energy projects would be the most compatible with tourism activities. The findings will inform infrastructure planning, ensuring that road networks effectively support both the development and maintenance of wind energy projects while minimizing adverse impacts on tourism and local communities.

Tilgangur og markmið:

This project aims to support informed infrastructure planning in Iceland by contributing to the knowledge on the interactions between proposed wind projects with the country’s road infrastructure, traffic flows, and consequently tourism activities. The project will answer following questions:

1)    How do proposed wind energy projects interact with the existing road network in terms of accessibility, feasibility, and required infrastructure development?

2)    How does the intensity of road usage by domestic and international travellers relate to the locations of proposed wind energy projects?

3)    Where the impacts of wind energy developments on tourism are likely to be the highest, particularly concerning visibility, landscape perception, and travel behaviour?

4)    Where wind energy projects are likely to be most compatible with tourism?

5)    How do preferences or residents and tourism service providers regarding wind energy siting align with or conflict with proposed wind energy projects and tourism mobility?

6)    What spatial planning strategies can minimize conflicts between wind energy development and tourism?

This project contributes to the objectives of the Icelandic Road and Coastal Administration to promote safe, sustainable, and easy transport in Iceland by informing infrastructure planning which supports sustainable wind energy development compatible with tourism. It strongly aligns with the Government’s Climate Action Plan by facilitating sustainable renewable energy planning. The project directly contributes to SDG 7: Affordable and Clean Energy, by fostering equitable access to renewable energy. By providing insights into locational factors which improve compatibility of wind energy projects with tourism and increase their social acceptance, this project will facilitate energy transition in Iceland, supporting SDG 13: Climate Action, and SDG 12: Responsible Consumption and Production.

Verkefnastjóri :Arna Kristjánsdóttir

Stutt lýsing á verkefninu:

Rannsóknarverkefnið snýst um að skoða umferðarsköpun við grunnskóla með sérstaka áherslu á umferð innan skólalóðar, nýtingu bílastæða og umferðarhraða á aðliggjandi götum.

Tilgátan er að umhverfið í kringum skólann hafi mikil áhrif á ferðamátaval grunnskólabarna og þar af leiðandi umferðarsköpun vegna skólans. Þar getur bílastæðafjöldi og hraði ökumanna haft töluverð áhrif á ferðamátaval og upplifun skólabarna og foreldra á öruggt umhverfi.

Gerðar verða greiningar við 8-10 grunnskóla í þremur sveitarfélögum á höfuðborgarsvæðinu: Garðabæ, Mosfellsbæ og Reykjavík. Til að greina aðstæður við skólana verður notast við tæknibúnaðinn Miovision fyrir umferðartalningar, vettvangsferðir við bílastæðanýtingu og TomTom greiningar fyrir hraðagreiningar. Þá verða niðurstöður bornar saman við ferðavenjukannanir sem þegar hafa verið framkvæmdar meðal grunnskólabarna í ofangreindum sveitarfélögum.

Vænta má að niðurstöður verkefnisins gefi hugmynd að því hver umferðarsköpun er við skóla og hvort að samgönguinnviðir og hönnun skólalóðar stuðli að öruggu umhverfi við skóla, sem er mikilvægt fyrir skipulagningu nýrra hverfa og skóla.

Rannsóknin er til þess fallin að bæta við þekkingu í umferðarskipulagi sem tengist uppbyggingaráformum og áhrifum þeirra á vegakerfið.

Tilgangur og markmið:

Tilgangur þessa rannsóknarverkefnis er að bæta flæði umferðar og öryggi í nágrenni skóla. Rannsóknin hefur það að markmiði að greina aðstæður við átta til tíu grunnskóla á höfuðborgarsvæðinu.

Markmið verkefnisins er tvíþætt.  Annars vegar að greina umferð á skólalóð, bílastæðanýtingu og hraða umferðar við grunnskóla til þess að fá hugmynd um umferðarsköpunar stuðul fyrir skóla. Síðara markmiðið er að skoða ferðamátaval grunnskólabarna og meta það hvort að umhverfið í kringum skólana ýti undir ákveðið ferðamátaval.

Vænta má að niðurstöður verkefnisins gefi hugmynd að því hver umferðarsköpun er við skóla og hvort að samgönguinnviðir og hönnun skólalóðar stuðli að öruggu umhverfi við skóla, sem er mikilvægt fyrir skipulagningu nýrra hverfa og skóla.

Rannsóknin rímar vel við markmið Vegagerðarinnar um rannsóknir tengdum áhrifum virks forvarnarstarfs á umferðaröryggi.

Verkefnastjóri :Vegagerðin – Umferðadeild

Stutt lýsing á verkefninu:

Samkomulag milli Samgöngustofu (áður Umferðarstofu og þar áður Umferðarráðs) um skráningu umferðaróhappa á þjóðvegum landsins.

Tilgangur og markmið:

Vegagerðin fær frá Samgöngustofu ákveðnar upplýsingar um umferðaróhöpp sem það hefur unnið úr lögregluskýrslum, að viðbættum nokkrum atriðum að ósk Vegagerðarinnar. Ætlunin með þessu fyrirkomulagi er að tryggja samræmd vinnubrögð, koma í veg fyrir tvíverknað og spara fjármagn.

Verkefnastjóri :Ólafur Rögnvaldsson

Stutt lýsing á verkefninu:

In this project we will install and test an open-source model called RoadSurf, developed by the Finnish Meteorological Institute (FMI). The model predicts wintertime condition on roads, such as road surface temperature and the amount of water, ice, snow, and black ice on the road. We will use data from Belgingur’s latest dynamically downscaled weather analysis for Iceland, called IceBox, to initialize and force the road weather model. The RoadSurf model will be run in a set of 24-hour duration simulations which are restarted at six-hour intervals. This is done to mimic a plausible future real-time forecasting operational scenario. The road model is forced with parameters taken from the IceBox weather data series. These parameters are air temperature, windspeed, short- and long wave radiation fluxes, relative humidity and precipitation intensity. In addition, the model can use observations of road surface temperature to force the simulated surface temperature to the observations during the initialization phase, improving the overall forecast considerably. The model will be run for a set of chosen locations over a period of five winters and results will be compared to observed road temperature and other road information where available. Based on these findings we will be able to make recommendations on whether the model, if run in operational mode, could provide additional information that would be of value for the Icelandic Road Authorities. Accurate forecasts help road authorities perform salting and plowing operations at the right time and keep roads safe for drivers.

Tilgangur og markmið:

The purpose of this project is to evaluate if we can simulate realistic values of road temperature and road icing conditions during winter months in Iceland. This will be done by forcing a state-of-the-art road weather model with weather parameters from a high-resolution (both spatial and temporal) atmospheric re-analysis for Iceland. Model results will be evaluated against in-situ observations at chosen locations. If our findings show that the model is capable of simulating the intra-day development of road temperature and icing conditions on the road, we will lay out a detailed plan of how the system could be run in operation, using weather forecasts from Belgingur’s own forecasting system as well as using data from two operational weather models run by the Danish Meteorological Institute, the UWC-IG and UWC-DINI.

Verkefnastjóri :Jónas Þór Snæbjörnsson

Stutt lýsing á verkefninu:

Markmið rannsóknarinnar er að auka þekkingu á áhrifum vinds á ökutæki, þegar þau keyra yfir langar brýr. Líta má svo á að áhrif vinds sé einn þeim þáttum sem ógnar umferðaröryggi, nauðsynlegt er að skilja betur þá þætti sem þar skipta mestu máli og finna leiðir til að mæta þeim áhrifum til dæmis með leiðbeiningum og upplýsingum til umsjónarmanna umferðarmannvirkja og ökumanna. Þörf á frekari rannsóknum til skilja betur þá áhættuþætti sem hér um ræðir. Ætlunin er að nýta vindgögn sem safnað hefur verið síðustu 11 ár á Lysefjord brúnni í Noregi, til að meta vindáhrif á ökutæki, sérstaklega stóra bíla svo sem flutningabíla, sem fara yfir brúnna, sem er 450 m löng hengibrú. Jafnframt verða gerðar tilraunir í sérstaklega útbúnum vindgöngum í Göttingen, Þýskalandi, hjá þýsku geimferðarmiðstöðinni (German Aerospace Center, DLR). Þar sem líkan af ökutæki, verður keyrt í gegnum loftstreymi þvert á stefnu ökutækis og þrýstingur á yfirborði ökutækis mældur, kraftar og vægi reiknuð, og hætta á skriði og/eða veltu metin. Með því að leiða saman þetta tvennt, þá er ætlunin að draga fram helstu áhættuþætti sem tengjast  áhrifum vinds á ökutæki, sérstaklega stóra flutningabíla.

Tilgangur og markmið:

Tilgangur rannsóknarinnar er að auka þekkingu á áhrifum vinds á ökutæki, þegar þau keyra yfir langar brýr. Meðal annars með það markmið að geta gefið rökstuddar leiðbeiningar varðandi hættuna fyrir hin ýmsu ökutæki við að aka yfir brýr í sterkum vindi.

Við úrvinnslu verkefnisins verða notaðar vindmælingar frá síðustu 11 árum á brú í Noregi, í tengslum við bæði einföld og flóknari reiknilíkön, sem munu byggja á líkantilraunum sem sem gerðar verða í vindgöngum í Þýskalandi, þar sem mældur verður vindþrýstingur á öktæki.

Með samþættingu þessara gagna má meta hættu ökutækja í mismunandi vindaðstæðum og þróa leiðbeiningar fyrir ökumenn og umferðarstjórnendur sem geta aukið öryggi og fækkað óhöppum.

Verkefnastjóri :

Margrét Þóra Sæmundsdóttir

Stutt lýsing á verkefninu:

Rannsóknin fjallar um hvernig búsetuóskir hafa áhrif á ákvörðun fólks um að flytja frá höfuðborgarsvæðinu til þéttbýla innan vinnusóknarsvæðis þess og hvaða hugsanlegu afleiðingar slík þróun hefur á vegakerfið. Verkefnið miðar að því að greina forsendur að baki þessum flutningum, sérstaklega hjá íbúum sem sækja áfram vinnu til borgarinnar, og leggja mat á hvernig ferðir þeirra til og frá vinnu geta haft áhrif á vegakerfið vegna aukins álags í kjölfarið.

Tilgangur og markmið:

Markmið rannsóknarverkefnisins er að kanna hvernig búsetuóskir hafa áhrif á ákvörðun fólks um að flytja til byggðarkjarna í jaðri vinnusóknarsvæðis höfuðborgarsvæðisins, hvernig ferðamöguleikar til og frá vinnu á höfuðborgarsvæðinu eiga þátt í ákvörðun um flutning þangað og hvaða hugsanlegu áhrif slíkir flutningar hafa á vegakerfið þar á milli. Tilvik rannsóknarinnar verður Selfoss.

Rannsóknarspurningin er: Að hvaða marki hafa búsetuóskir áhrif á flutninga til jaðars vinnusóknarsvæðis höfuðborgarsvæðisins, hvernig tengjast þær ferðamöguleikum til og frá vinnu og hvaða hugsanlegu afleiðingar hefur það á vegakerfið?

Til þess að nálgast aðal rannsóknarspurninguna hefur henni verið skipt í tvær undirspurningar.

(1) Hvaða fræðilegu viðmið henta til að greina tengslin á milli búsetuóska, búsetugæða og ferðahegðunar í þéttbýli í útjaðri borgarsvæða á norðlægum slóðum?

(2) Hvernig skipta búsetuóskir og viðhorf til vinnuferða máli meðal nýfluttra íbúa til Selfoss, sem hafa flutt þangað á síðustu fimm árum, og hver eru áhrifin á umferðina?

Verkefnastjóri :

Einar Pálsson

Stutt lýsing á verkefninu:

The project will help decision makers and stake holders at national road administrations, deciding how their road weather and winter maintenance systems should evolve.

The project will also help decision makers to identify new technologies, with a potential to change the current practice in road weather information systems (RWIS).

While the sensors, communication protocols and user interface has improved, less attention has been given to the question of in what extent road weather stations should be used and how new technology such as remote sensing, small IOT-sensors, floating car data, mobile sensors will change how stationary road weather stations should be installed and designed.

Tilgangur og markmið:

The project will work within following domain structure:

·         Data collection

·         Data processing

·         Forecast/prognosis

·         Data consumption

Main goals:

·         Better possibilities for standardized, active and open services providing road state on network level.

·         Better understanding for and better possibilities to merge content from new sources (as IOT, FCD etc.).

·         Better possibility to provide information to consumers, as forecast companies and Maintenance Decision Support Systems (MDSS). As well as Traffic information.

·         Facilitate deployment and further development of services.

The project is also expected to answer questions such as:

·         What techniques/technologies can be used to supplement, or to some extent replace, today’s road weather stations? It concern both cars and mobile systems.

·         Should RWIS-stations be equipped differently in the future? Maybe the stations will measure more, fewer, or other variables.

·         Can simpler RWIS-stations, with fewer measurement variables achieve a better picture of the road weather?

Verkefnastjóri :

Finnur Pálsson

Stutt lýsing á verkefninu:

Leysingarvatn (og regn) af austurstraumi Breiðamerkurjökuls rennur við jökulbotn til Jökulsárlóns.  Með mælingum á afkomu Breiðamerkurjökuls fæst mat á heildarmagni leysingavatns frá jöklinum og með reiknilíkönum sem nýta gögn frá tveimur sjálfvirkum veðurstöðvum á jöklinum má meta hvernig afrennsli til lónsins dreifist með tíma. Mælingar á skriðhraða jökulsins inn í lónið, bæði með beinum mælingum og hraðamælingum með radargögnum frá gervitunglum auk stöðu jaðarsins eftir gervihnattamyndum, eru notaðar til að meta hve mikill jökulís brotnar af jöklinum og bráðnar í lóninu.  Með þessari rannsókn fæst mat á heildarmagni ferskvatns sem fellur til lónsins.  Einnig er fylgst með hraðri hörfun Breiðamerkurjökuls þar sem hann kelfir í Jökulsárlón og mat lagt á kelfingarhraða. Rýrnun Breiðamerkurjökuls ræður miklu um landlyftingarhraða í nágrenni hans; hún er metin eftir afkomumælingum og mismuni yfirborðskorta frá einum tíma til annars. Miklar breytingar eru nú að verða á jöklinum og landinu framan hans, árfarvegum og lónum á svæðinu milli Breiðárlóns og Jökulsárlóns

Tilgangur og markmið:

Tilgangur þessarar rannsóknar er margþættur, hér eru nefnd 4 atriði:

1. Leggja mat á  afrennsli frá Breiðamerkurjökli til Jökulsárlóns.

2. Meta afkomu Breiðamerkurjökuls ár frá ári og yfir lengri tímabil frá lokum litlu ísaldar. Afkomumælingar sem hafa verið studdar af þessu verkefni eru nýttar ásamt afkomumælingum á um 60 öðrum stöðum víðsvegar á Vatnajökli (í samvinnu JH, Landsvikrjunar og Jöklaránnsóknafélag

s Íslands til að gera kort af dreifingu vetrar-, sumar- og ársafkomu Vatnajökuls í heild.  Þessi gögn nýtast einnig til gerðar samtengdra reiknilíkana um veður, afkomu og hreyfingu jökla.  Slík samtengd líkön má nota til að skoða jöklunarsögu Breiðamerkurjökuls og einnig til að spá fyrir um þróun hans í næstu framtíð.   Allt þetta nýtist líka þeim sem stunda mælingar á viðbrögðum skorpu við breytingum í jökulfargi og þróun reiknilíkana um landlyftingu.

3. Meta á eins nákvæmlega og kostur er magn íss sem kelfir í lónið og breytileika þess. Gagnaöflun vegna rannsókna á eðli kelfingar íss og þróunar reiknilíkana sem lýsa henni.

4. Fylgjast með þeim öru breytingum sem nú eru á jökli, landi, farvegum og nýjum lónum á svæðinu milli Breiðamerkurlóns og Jökulsárlóns á Breiðamerkursandi.

Verkefnastjóri :Jóhannes Guðbrandsson

Stutt lýsing á verkefninu:

Verkefnið fellst í því að kanna fjölda og tegundasamsetningu fiska í þremur vötnum á Mýrum (Bretavatn, Álftatjörn og Bæjartjörn). Fyrirhugað er að fara í endurheimt lækjarfarvega þar sem gönguhindranir fyrir fiska verða fjarlægðar og hrygningarskilyrði bætt í lækjum sem falla úr vötnunum. Ein hindrunin myndaðist vegna vegskurðar við Snæfellsnesveg (54). Það búast við að endurheimtin geti aukið fjölda fiska sem ganga í vötnin. Til að geta metið hvort að sú tilgáta eigi við rök að styðjast er nauðsynlegt að þekkja stöðu fiskistofna áður en farið verður í aðgerðir.

Við munum leggja út gildrur (álagildrur) til að veiða fiska sem við mælum og merkjum. Reikna má með að algengustu tegundirnar í vötnunum séu áll og urriði. Vitjað verður um gildrurnar minnst vikulega og hlutfall endurveidda fiska skoðað til að meta stofnstærðir. Aldur urriða verður einnig metin út frá lestri hreistursýna. Til að meta árangur endurheimtaraðgerða verður rannsóknin svo endurtekin að nokkrum árum liðnum.

Tilgangur og markmið:

Markmið rannsóknarinnar er að kanna tegundasamsetningu og fjölda fiska í þremur vötnum á Mýrum og fá betri upplýsingar um líffsögu þeirra.

Rannsóknin er nauðsynleg forsenda þess að hægt sé að meta árangur endurheimtaraðgerða á fiskistofna þar sem takmörkuð þekking er til staðar á ástandi þeirra í vötnunum sem um ræðir.

Verkefnið er einnig hluti af stærra verkefni sem hefur það að markmiði að bæta líffskilyrði fiska í lækjum og vötnum á Mýrum og á sama tíma annarra votlendislífvera eins og fugla og votlendisplantna. Verkefnið er það fyrsta á Íslandi sem setur fiska í forgrunn endurheimtaraðgerða en fiskar geta verið kveikjan að nánara samtali milli sérfræðinga, landeigenda og almennings varðandi endurheimt á víðari skala. Þar sem flestir þekkja eitthvað til fiska og sportveiðar eru vinsælt áhugamál. Við höfum engu að síður í samtölum við landeigendur ekki reynt að vekja óraunhæfar væntingar um árangur eða mögulegan fjárhagslegan ávinning þrátt fyrir að við teljum endurheimtaraðgerðir geti skilað mun bættum lífsskilyrðum ferskvatnsfiska á svæðinu.

Við vonum einnig að þetta verkefni geti verið fyrirmynd að fleiri verkefnum tengdum endurheimt votlendis sem hefði þá enn meiri áhrif í samdrætti á losun gróðurhúsalofttegunda og endurheimt líffræðilegs fjölbreytileika.

Verkefnastjóri :Bjarni Jónsson

Stutt lýsing á verkefninu:

Áhrif brúa- og ræsagerðar á ferðir ferskvatnsfiska og búsvæði ferskvatnslífvera verða rannsökuð í 30 straumvötnum á völdum svæðum á Snæfellsnesi, frá Mýrum í Dali. Val á svæðum og vegum fer fram í samráði við viðeigandi sérfræðinga hjá Vegagerðinni með tilliti til gerða vega og hvar þörfin og áskoranirnar eru mestar fyrir leiðsögn eða umbætur. Sérstaklega verður horft til og metið hvernig þveranir standast uppfærðar kröfur og reglur með tilliti til Vatnatilskipunar um verndun ferskvatnsvistkerfa, ferðir göngufiska, breytingar á straumlagi, gönguhindranir og uppskiptingu búsvæða vatnalífvera.

Tilgangur og markmið:

Grundvallar markmið og tilgangur verkefnisins er að afla frekari þekkingar og nýta þá sem fyrir liggur, á áhrifum brúa- og ræsagerðar á lífríki í íslenskum straumvötnum og miðla henni til þeirra sem koma að veghönnun og vali á gerð þveranna, líffræðinga og fiskifræðinga sem koma að ráðgjöf vegna vegaframkvæmda, en ekki síður þeirra sem sjá um viðhald vega og niðursetningu og frágang vegþveranna. Til verði vegvísir um hvernig best sé að standa að gerð þveranna á vatnsföllum við íslenskar aðstæður þannig að þær hafi sem minnst áhrif á fiska og annað vatnalíf. Þá verði til staðar leiðbeiningar um hvernig sé hægt að lagfæra ræsi og þveranir sem til staðar eru og endurheimta töpuð búsvæði fiska og annarra vatnadýra. Ekkert slíkt efni er nú fyrir hendi.

Verkefnastjóri :Róbert Ívar Arnarsson

Stutt lýsing á verkefninu:

Mýrlendi eru stærstu kolefnisgeymar á landi og varðveita um þriðjung af öllu kolefni sem finnst í jarðvegi á heimsvísu. Virkni mýrlendis sem kolefnisgeymis byggist á súrefnissnauðum aðstæðum í jarðvegi sem hægir á niðurbroti plöntuleifa. Rask á vatnsbúskapi mýrlenda getur aukið aðgengi súrefnis og komið af stað niðurbroti á plöntuleifum. Álag mýrlenda á Íslandi er mikið, en talið er að um 70% af mýrlendi á láglendi hafi verið raskað. Sýnt hefur verið fram á raskandi áhrif vega á vatnsbúskap mýrlenda. Í Sveitarfélaginu Hornafirði, við Hornarfjarðarfljót, var nýlega lagður vegur í gegnum mýrlendi. Óljóst er hver áhrif vegurinn mun hafa á kolefnisforða mýrlendisins. Þessi rannsókn skoðar afleiðingar lagningar vegarins á jarðveginn með því að skoða hvort að aukning hafi orðið á losun koltvísýrings úr jarðvegi, breyting á vatnshæð í jarðvegi og hvort að aukning hafi orðið á hlutfalli steinefna í jarðveginum. Niðurstöður þessarar rannsóknar mun skila þekkingu sem hjálpar okkur að skilja betur áhrif okkar á náttúru landsins og ganga í skilvirkari mótvægisaðgerðir eftir sambærilegar framkvæmdir.

Tilgangur og markmið:

Votlendi eru mikilvæg vistkerfi sem styðja fjölbreyttar vistkerfisþjónustur, þar á meðal sem búsvæði mikils líffræðilegs fjölbreytileika og sem afar stór kolefnisgeymir. Varðveisla kolefnis í votlendum byggist á súrefnissnauðu umhverfi vegna vatnssósa aðstæðna í jarðvegi. Röskun á vatnsbúskapi votlenda leiðir til aukins niðurbrots plöntuleifa og tapi á uppsöfnuðu kolefni. Í skugga loftlagsbreytinga er afar mikilvægt að varðveita þann stóra kolefnisforða sem er þar geymdur og takmarka rask á þeim ferlum sem binda kolefni til langstíma. Mikið álag er á votlendum á Íslandi af sökum áfoki steinefna og raskandi landnotkunar og er talið að hátt í 70% af mýrlendum á láglendi sé raskað.

Í Sveitarfélaginu Hornafirði, við Hornarfjarðarfljót, var nýlega lagður vegur í gegnum mýrlendi. Óvíst er hvaða áhrif vegurinn mun hafa á kolefnisforða mýrlendisins því virkni votlenda sem kolefnisgeymis byggir á óröskuðum vatnsbúskap þeirra. Rannsóknir hafa sýnt fram á raskandi áhrif vega á vatnsbúskap mýrlenda en engar rannsóknir hafa verið gerðar á áhrifum þeirra á kolefnisbúskap þeirra. Vegna breytinga á vatnsbúskap er mögulegt að vegurinn leiði til aukinnar losunnar koltvísýrings og tapi á kolefnisforða jarðvegsins. Markmið þessar rannsóknar er að auka þekkingu okkar á áhrifum vegagerðar á losun koltvísýrings úr jarðvegi mýrlenda.

Til að ná því verður eftirfarandi spurningum svarað:

1. Er aukning á losun koltvísýrings í jarðvegi mýrlendis sem er undir áhrifum vega?

2. Er aukið magn steinefna í jarðvegi sem er undir áhrifum vega?

3. Er breyting á vatnshæð í jarðvegi eftir að vegur var lagður?

Verkefnastjóri :Nína Gall Jörgensen

Stutt lýsing á verkefninu:

Ísland er vindasamt land og út frá nýtingu og öryggissjónarmiðum eru það helst sviptivindar og skafrenningur sem hafa áhrif á vegasamgöngur. Landslag hefur áhrif á ríkjandi vindafar eins og mörg fyrri rannsóknarverkefni hafa bent á [1-3].  Því getur verið erfitt að meta með áreiðanlegum hætti vindafar á stóru svæði eða löngum vegarkafla út frá mælingum.

Þetta verkefni er framhald af fyrra verkefni „CFD líkanareikningar á vindi í flóknu landslagi“ sem var styrkt af Rannsóknarsjóði Vegagerðarinnar árið 2024. Í því verkefni var vindur reiknaður yfir fjalllendi með tölulegum straumfræðilíkönum (e. CFD) fyrir vel skjalfest tilraunasvæði. Einnig voru gerðar greiningar á vindafari á þekktum hvassviðris- og hviðusvæðum á Kjalarnesinu. Niðurstöðum verkefnisins verður skilað fyrir 31. mars 2025. Þar verður áhersla lögð á hagnýtingu mismunandi veðurlíkanna, vindmælinga og CFD líkana fyrir mat á vindafari við vegsamgöngur í flóknu landslagi.

Hér er sjónum beint að nákvæmari CFD hermun á sviptivindum sem oft myndast í nálægð við fjalllendi og hvirflum og ókyrrð sem myndast yfir og hlémegin við hindranir eins og fjöll eða byggingar. Niðurstöður úr fyrra rannsóknarverkefni hafa sýnt að þetta er lykilatriði til að ná fram nákvæmari mati á vindafari. Gerð verður tímaháð CFD hermun á áður tilgreindu svæði á Kjalarnesi á háupplausna reiknineti þar sem notast verður við nákvæmari líkan af iðustreyminu í vindinum en gert var í fyrra verkefni. Þannig er hægt að leggja áreiðanlegra mat á umferðaröryggi og líkur á snjósöfnun. Einnig mætti nýta slík líkön við mat á veglínum, staðsetningu veðurstöðva eða áhrif staðbundinna hindrana eins og t.d. brúarstólpa á öryggi ökutækja og vegfarenda.

1. Skúli Þórðarson, Jónas Þór Snæbjörnsson. Umferðarslys og vindafar, áfangaskýrsla I og II. 2004, 2006.

2. Skúli Þórðarson. Handbók um snjóhönnun vega, 1. útgáfa. 2007.

3. Einar Sveinbjörnsson. Gerð vindhviðu kortaþekju fyrir helstu þjóðvegi. 2021.

Tilgangur og markmið:

Vindur hefur mikil áhrif á vegasamgöngur á Íslandi, en breytileika vinds í flóknu landslagi fylgir mikil óvissa. Markmið þessa verkefnis er að lágmarka þessa óvissu með uppsetningu CFD reiknilíkans sem hermir áhrif landslags á vind. Þetta fellur vel að áherslum Rannsóknarsjóðs fyrir árið 2025 á sviði umferðaröryggis og rennir stoðum undir aðra þætti í starfsemi Vegagerðarinnar, eins og vetrarþjónustu og vegahönnun. Í samgönguáætlun og umferðaröryggisáætlun 2024-2038 er enn fremur sérstök áhersla lögð á að auka umferðaröryggi og vandaðan undirbúning framkvæmda. Þá styður verkefnið við markmið 4.2.1 í drögum að hvítbók um samgöngumál sem snýr að notkun skjólbelta við þjóðvegi til að draga úr vindi sem og markmið 3.2.2 um öruggar samgöngur. Einnig er Öryggi að leiðarljósi eitt af stefnumálum Vegagerðarinnar 2024-2028. Nauðsynlegt er að fá áreiðanlegt mat á staðbundið vindafar þegar ráðist er í aðgerðir til að bæta öryggi vega m.t.t. vinds.

Draga má saman markmið verkefnisins í eftirfarandi rannsóknarspurningar:

•  Hvernig má nýta CFD hermanir til að reikna út tímaháð vindflæði í flóknu landslagi eins og fyrirfinnst hér á landi, þannig að það sé fýsilegt og gagnist sem best við hönnun og/eða rekstur samgönguinnviða?
• Er hægt að fá nægjanlega nákvæmar niðurstöður úr tímaháðum CFD hermununum fyrir sviptivinda og ókyrrð í vindi sem myndast í nálægð við fjallendi?
• Hversu áreiðanlegir eru slíkir útreikningar, og hvaða þættir hafa áhrif á óvissuna?
• Hvaða einföldunum er hægt að beita og hver er fórnarkostnaður þeirra?
• Hver er hagnýting og ávinningur slíkra CFD hermana, í bland við mælingar og veðurlíkön fyrir starfsemi Vegagerðarinnar?

Með því að svara þessum spurningum  er hægt að skapa traustan grunn, sem nýta má til að þróa áreiðanlegar lausnir sem hafa beina hagnýtingu við rekstur og framkvæmdir Vegagerðarinnar. Afrakstur verkefnisins verður þannig vel sannreynd aðferðafræði sem hægt verður að nýta á margvíslegan hátt.

Verkefnastjóri :

Jukka Heinonen

Stutt lýsing á verkefninu:

This project proposal is a continuation of the previous study funded by Vegagerðin with 2.500.000 ISK last year. As a continuum of the project goals, this study focuses on the development of pavements using carbon-negative materials such as bio-bricks, biocrete and a combination of biochar as carbon negative additive to asphalt.The project’s initial phase concentrated on the application of wood biochar as an additive to asphalt, concrete, and bio-bricks. This second phase of the study, which we are applying for, focus on developing algae biochar as natural carbon sequestration additive. By using Icelandic Algae bio waste, the project focus on evaluating algae byproduct from Algalif’s production in Iceland as carbon-negative material in pavement construction. It emphasizes the need for increased research in carbon-negative materials to support global efforts in phasing out fossil fuels and achieving Paris Agreement climate goals. The use of bio-based materials is seen as crucial in reducing the environmental impact and carbon footprint associated with construction and infrastructure. The project aims to address the growing gap between available resources, environmental hazards, and emissions from built environments. The impending large-scale infrastructure development in the Capital area is identified as a potential contributor to global emissions.Carbon-negative materials, by definition, remove more carbon from the atmosphere during production and use than they emit, aligning with the goal of reducing overall carbon footprints and mitigating climate change within the 1.5°C warming threshold (Minx, 2018). Specifically, targeting road infrastructure and transforming pavements into carbon sinks using such materials represents a significant step towards a sustainable urban future and a truly sustainable city.The study, by analysing the potential of algae biochar as a carbon-capturing additive when incorporating it into the same pavement materials studied in phase one, advances research and specific data, fostering sustainable development and innovative applications in pavement construction and building infrastructure. The project will produce samples of algae biochar in combinations with 1) asphalt 2) concrete- originating algae biocrete and bio-bricks as pavement material. Emphasizing bio-regenerative bricks, the research aims to contribute meaningfully to climate studies and promote global environmental sustainability within the infrastructure sector. The project seeks to reduce the environmental impact and carbon footprint of construction and infrastructure, addressing the pressing challenges posed by resource scarcity, environmental hazards, and emissions from built environments. Its findings aim to support Vegagerðin in research, policymaking, innovation, and educational initiatives at Háskóli Íslands.

Tilgangur og markmið:

The current built environment is a major contributor to global emissions, primarily due to the widespread use of synthetic materials in construction (Satola et al., 2020). However, with intentional design, the built environment holds the potential to act as a carbon sink.Adapting resource usage to align with the 1.5°C climate target is critical. This involves prioritizing research into sustainable and innovative materials to reduce emissions and create regenerative architectural solutions (Rockstrom et al., 2009).Common construction materials such as concrete, asphalt, and crude oil byproducts are associated with high emission intensities, underscoring the need for critical attention to their environmental impacts (Satola et al., 2020). To address these challenges, exploring regenerative materials, including carbon-negative alternatives, is essential.The primary objectives of this project are:

• Access Algae Biochar as natural carbon sequestration additive when added to asphalt, concrete and biocrete-bricks.
• To explore the potential of carbon-negative materials, such as bio-brick and biocrete, utilizing algae biochar delivering regenerative solutions for pavement infrastructure.
• To evaluate the environmental benefits of replacing conventional pavement materials with selected carbon-negative alternatives, specifically bio-brick and biocrete, in targeted infrastructure projects.

This project aligns with goal C.3 of the Icelandic Government’s Climate Action Plan on GHG mitigation in the construction industry. It supports Sustainable Development Goals (SDGs) 9 (Industry, Innovation, and Infrastructure), 11 (Sustainable Cities and Communities), and 13 (Climate Action). Additionally, the project’s goals are well aligned with Vegagerðin’s 2020–2025 strategy (Vegagerðin, 2019) and its environmental policy (Vegagerðin, 2024).

The project’s outcomes will contribute to the advancement of information and knowledge (Upplýsingar og þekking) regarding regenerative materials for infrastructure development in Iceland. These materials, as alternatives to asphalt and concrete, aim to achieve a zero-emission or carbon-negative built environment. Addressing a critical literature gap, the study holds significant academic relevance internationally and will also serve as a teaching resource at Háskóli Íslands.

Furthermore, the knowledge generated by the project can support the integration of sustainable practices in road infrastructure construction, helping to reduce pollution and GHG emissions. This aligns directly with Vegagerðin’s statutory role in achieving environmental goals.

Verkefnastjóri :Lovísa Guðrún Ásbjörnsdóttir

Stutt lýsing á verkefninu:

Fornar strandlínur gefa mikilvægar upplýsingar um hörfun jökla í lok síðasta jökulskeiðs ísaldar, ásamt sjávarstöðubreytingum í kjölfar þessa. Efnistaka í fornum strandmyndunum hefur verið umfangsmikil síðustu 100 ár, enda er efnið í þeim auðsótt og afar hentugt byggingarefni í margskonar mannvirkjagerð.  Fornar strandlínur, ekki frekar en aðrar myndanir lausra jarðlaga, hafa ekki verið kortlagðar fyrir allt landið og njóta ekki sérstakrar verndar samkvæmt náttúruverndarlögum. Margar þessar myndanir lausra jarðlaga fela hins vegar oft í sér upplýsingar um mikilvægan kafla í jarðsögu Íslands og Norður Atlantshafsins, sem ekki má glatast.

Verkefnið er að kortleggja fornar strandlínur á Íslandi sem mynduðust á síðjökultíma og í upphafi nútíma. Heildstæð og samræmd kortalagning yfir útbreiðslu fornra strandlína á öllu landinu, ásamt mati á ástandi þeirra og verndargildi, mun nýtast í upplýstri ákvörðun um vernd eða nýtingu þessara jarðmyndana. Verkefnið mun gagnast Vegagerðinni við áætlanagerðir um efnistökustaði. Síðast en ekki síst mun verkefnið gefa upplýsingar um áhrif sjávarstöðubreytinga á strandsvæði landsins sem tengja má við loftslagsvá okkar tíma.

Tilgangur og markmið:

Tilgangur verkefnisins er að kortleggja fornar strandlínur á Íslandi, meta ástand þeirra og verndargildi samkvæmt viðmiðum náttúruverndarlaga. Með því fæst yfirlit um útbreiðslu þeirra og hvaða strandlínur er þörf á að vernda til framtíðar vegna mikilvægi þeirra fyrir jarðvísindin. Slíkt yfirlit er ekki til í dag. Markmiðið er að til verði heildstætt kort með samræmdum upplýsingum yfir fornar strandlínur á Íslandi, ástand þeirra og verndarþörf. Markmiðið er einnig að vekja athygli stjórnsýslu, sveitarfélaga og ýmissa framkvæmdaraðila á gildi þessara setmyndana og koma í veg fyrir rask á strandlínum sem eru mikilvægar fyrir jarðvísindin og jarðsögu Íslands. Í lok verkefnisins verða landupplýsingagögn yfir fornar strandlínur gerð aðgengileg í kortasjá og til niðurhals hjá Náttúrufræðistofnun, þannig að þau geti nýst öllum sem hafa áhuga eða not fyrir þessar upplýsingar

Verkefnastjóri :Elías Rafn Heimisson

Stutt lýsing á verkefninu:

Í þessu verkefni munum við veita ítarlega innsýn í jarðskjálftavirkni í Bárðarbungu og setja þétt staðbundið skjálftanet innan og utan öskjunnar í 5 mánuði. Með þessari gagnasöfnun er markmiðið að kortleggja kvikuhólfið, skilgreina mismunandi gerði jarðskjálfta og skjálftavirkni, og meta náttúruvá. Bárðarbunga er stærsta eldfjallakerfi Íslands og veldur verulegri áhættu fyrir innviði landsins, þar á meðal vegi, brýr og virkjanir, vegna jökulhlaupa sem fylgja gosum undir jökli. Nýlegar rannsóknir sýna að kvikuhólfið fyllist hratt, sem eykur líkur á frekari umbrotum. Virkni Bárðarbungu krefst því ítarlegrar greiningar.

Í verkefninu verður notast við háþróaða jarðskjálftamæla sem staðsettir eru á jökli yfir Bárðarbungu til að safna gögnum með áður óþekktri upplausn. Með þessum gögnum verður unnt að kortleggja þrívítt byggingu kvikuhólfsins, staðsetja jarðskjálfta með aukinni nákvæmni og greina djúpa lágtíðniskjálfta sem tengjast kvikuhreyfingum.

Niðurstöðurnar munu stuðla að betri skilningi á kvikuhólfi Bárðarbungu og tengslum þess við yfirborðsvirkni, þar á meðal jökulhlaup. Þær munu veita nauðsynlegar upplýsingar til að draga úr áhættu fyrir vegakerfið og önnur samfélagsleg innviði og styðja við áætlanagerð vegna náttúruvár.

Tilgangur og markmið:

Tilgangur verkefnisins er að auka skilning á kvikukerfi og skjálftavirkni Bárðarbungu og leggja þannig grunn að betra áhættumati á eldvirkni og jökulhlaupum sem geta haft veruleg áhrif á vegakerfi og aðra samfélagslega innviði. Með þessu er lagður grunnur að bættri þekkingu sem mun styðja við ákvarðanatöku og viðbragðsáætlanir vegna náttúruvár. Verkefnið miðar að því að safna áður óþekktum gögnum og þróa nýjar aðferðir til þrívíðrar kortlagningar á kvikuhólfinu og tengdum ferlum.

Rannsóknin mun svara lykilspurningum um kvikukerfi Bárðarbungu, þar á meðal staðsetningu og umfang kvikuhólfsins, tengsl djúpra lágtíðniskjálfta við kvikuhreyfingar og samspil kvikuhólfsins við öskjumisgengi Bárðarbungu. Einnig verður rannsakað hvort litlir endurteknir jarðskjálftar geti veitt innsýn í spennuástand og þróun þess innan kerfisins.

Verkefnið leggur áherslu á söfnun hágæða jarðskjálftagagna með háþróuðum mælabúnaði sem staðsettur verður á jöklinum yfir Bárðarbungu. Þessi gögn verða nýtt til að þróa þrívíð líkön af hraðastrúktúr og deyfingu kvikuhólfsins, sem nýtast til að bæta staðsetningu jarðskjálfta, greina dýpt kvikuhreyfinga og greina breytingu á virkni ár frá ári. Að auki verða niðurstöðurnar kynntar almenningi, vísindasamfélaginu, Vegagerðinni og öðrum stofnunum með aðgengilegum hætti.

Með þessu móti mun verkefnið veita Vegagerðinni dýrmætar upplýsingar sem nýtast við að draga úr áhættu fyrir vegakerfið og aðra innviði og stuðla að betri viðbúnaði og áætlunum vegna náttúruvár á svæ

Verkefnastjóri :Finnur Pálsson

Stutt lýsing á verkefninu:

Jökulhlaup frá Grímsvötnum voru í áratugi veruleg ógn við brýr og vegi á Skeiðarársandi, og hafa ráðið miklu um hönnun mannvirkja þar.  Nú eru aðstæður þannig að nær útilokað er að hlaupvatn fari annað en til Gígjukvíslar, og þegar vatnið kemur þangað hefur flóðtoppur dempast mjög og brúin yfir Gígju hönnuð til að standast hámarksrennsli sem líklegt er.  Röð eldgosa í Grímsvötnum og nágrenni frá Gjálpargosinu 1996, hafa breytt og lækkað um tugi metra ísstíflu sem heldur að vatni í Grímsvötnum við austurenda Grímsfjalls.  Þannig getur ekki safnast vatn í Grímsvötn í sama mæli og og var fyrir jökulhlaupið frá Grímsvötnum í kjölfar Gjálpargossins í nóvember 1996 (~3,3 km3).  Ólíklegt er við núverandi aðstæður að í Grímsvötn geti safnast meira en 1 km3 af því sem þá var. Skarðið (ísgilið) sem myndaðist í hlaupinu 1996 er nú að mestu gróið en jarðhiti, líklega frá grunnstæðum innskotum, sem haldið hefur ísstíflunni lágri hefur farið dvínandi.  Hlaupið um mánaðarmótin nóv.-des. 2021 var það stærsta (tæplega 1 km3 að heildarrúmmáli) sem orðið hefur frá 1996 og ef þröskuldur Grímsvatna heldur áfram að þykkna gæti hlauphegðun orðið svipuð og var fyrir Gjálpargosið. Hlaupin í október 2022 og í janúar 2024 komu nokkuð á óvart, en þau voru hvort um sig einungis 20–30% að rúmtaki hlaupsins 2021. Full ástæða er til að fylgjast með hvernig þróun verður í Grímsvötnum og það verður gert með:

1. Vöktun vatnshæðar í Grímsvötnum

2. Mæling afkomu og ísskriðs á ísa- og vatnasviði Grímsvatna

3. Mat á afrennsli yfirborðsleysingavatns til Grímsvatna

5. Könnun á vatnsrás í jökulhlaupum frá Grímsvötnum með úrvinnslu

safns gervitunglagagna og GPS mælingum á jökli

5. Athugun á þróun þykktar íshellunnar í Grímsvötnum og ísþröskuldar þeirra með ísþykktarmælingum

6. Auk þessa, vöktun vatnsmagns í Skaftárkötlum og könnun jökulhlaupa þaðan með fjarkönnun.

7. Áframhaldandi þróun reiknilíkana sem lýsa jökulhlaupum

Tilgangur og markmið:

Í Grímsvatnaöskjunni er stærsta jarðhitasvæði landsins og virkasta eldstöðin.  Jökulhlaup þaðan til Skeiðarársands  voru á síðustu öld nærri regluleg á um 4-6 ára fresti og algengur flóðtoppur 2000-3000 m3s-1.  Stærstu hlaupin voru ~20 sinnum stærri í hámarki komu í kjölfar eldgosa. Síðasta slíkt hlaup, í nóvember 1996, tók af brúna yfir Gígjukvísl og stórskemmdi önnur vegamannvirki. Í  þessu verkefni er leitast við að hafa alltaf  upplýsingar um vatnsmagn í Grímsvötnum, gera viðvart um jökulhlaup og fylgjast með breytingum á aðstæðum í Grímsvötnum vegna eldvirkni og jarðhita sem hafa áhrif stærð vatnsgeymis og mestri mögulegri vatnssöfnun.  Gögn sem aflað er nýtast einnig til að meta breytingar í varmaafli Grímsvatna.

Mælistöð sem mælir vatnshæð í Grímsvötnum verður rekin áfram og metið hvenær líklegt er að hlaup verði og hve stórt það getur orðið.

Ísstífla Grímsvatna laskaðist mjög í hlaupinu í kjölfar Gjálpargosins 1996 og einnig vegna aukins jarðhita með suðurbrún Grímsfjalls í kjölfar eldgosanna 1998, 2004 og 2011.  Fylgst er með því hvernig ísstíflan þróast og hvort stefni í að verulegt vatn geti safnast fyrir í Grímsvötnum eins og var í ártugi fyrir 1996. Með íssjá eru mæld ísþykktarsnið og ásamt hæðarlíkönum f notuð til að fylgjast með breytingum í stærð vatnsgeymis Grímsvatna, lögun yfirborðs og botns íshellu Grímsvatna og skarðsins út úr þeim.

Afkomumælingar verða áfram á ísa og vatnsviði Grímsvatnalægðar­innar og þær m.a. notaðar til að meta rúmmál bræðsluvatns af yfirborði.

Þó það varði ekki Grímsvötn hefur Jöklahópur JH frá 2014 nær árlega gert íssjármælingar að vori í Eystri Skaftárkatlinum og þróað aðferðir til að nota mælingar til að meta rúmmál vatns þar.  Þannig hefur síðustu árin legið fyrir mat á vatnsmagni þeirra í byrjun sumars. Þróun Skaftárkatlanna hefur einnig verið könnuð með gerð árlegra yfirborðskorta að hausti. Þetta tvennt hjálpar þegar meta þarf hvernig bregðast á við þegar Skaftárhlaup byrja og varðar m.a. Vegagerðina.

Verkefnastjóri :Guðmundur Þór Valsson

Stutt lýsing á verkefninu:

Afstöðubreyting lands og sjávar, hvort sem það stafar af hækkandi sjávarborði eða vegna lækkunar á landhæð eykur tíðni og umfang flóða. Nákvæmar upplýsingar um breytingar á landhæð eru því mikilvægt innlegg við skipulag og hönnun á lágsvæðum við strendur þar sem hætta er á sjávarflóðum.

Með tilkomu GPS tækninnar og alþjóðlegra hnitakerfa er hægt mæla hæðarbreytingar á landi. Endurteknar mælingar á grunnstöðvaneti og greining á tímaröðum frá síritandi GPS stöðvum hafa sýnt fram á hæðarbreytingar hér á landi, bæði hækkun og lækkun. Þessi tækni er þó bundin við mælingar á einstaka fastmerkjum sem oftast staðsett eru á stöðugu undirlagi.

Nota má radargervitungl (InSAR) til að rúmupplausn á hreyfingum. Sentinel-1 gervitunglið hefur safnað InSAR gögnum frá árinu 2015 og hefur verið notað með góðum árangri á Íslandi við greiningu á jarðskorpuhreyfingum. Með vandlegri úrvinnslu á þessum er hægt að greina innbyrðis hæðabreytingar með nákvæmni upp á nokkra mm með mun meiri upplausn en mögulegt er með hefðbundnum landmælingaaðferðum.

Séu InSAR gögnin kvörðuð með GPS mælingum má koma mælingunum í vel skilgreint hnitakerfi og fá góða mynd af raunverulegum hæðarbreytingum á því svæði sem greint er.

Í þessu verkefni verður þessari aðferðafræði beitt á Reykjavíkurhöfn og nágrenni hennar fyrir tímabilið 2015-2025. Auk InSAR úrvinnslu og kvörðunar við GPS mælingar verður gert óháð mat á nákvæmni aðferðarinnar. Gerðar verða fínhallamælingar á fastmerkjum sem tilheyra ISH2004 og hæðarkerfi Reykjavíkur til að greina hæðarbreytingar og þær bornar saman við niðurstöður InSAR úrvinnslunnar. Einnig verður GPS mælt í völdum fastmerkjum og þeim fjölgað á hafnarsvæðinu fyrir framtíðarvöktun. Niðurstöðurnar verða bornar saman við greiningu á gögnum frá sjárvarborðsmælinum í Reykjavíkurhöfn til að greina hvort marktæk hækkun á sjávarborði eigi sér stað.

Tilgangur og markmið:

Vegagerðin er umsagnaraðili um aðalskipulag og deiliskipulag á lágsvæðum við sjó þar sem hætta er á sjávarflóðum. Við umsagnir er litið til viðmiðana Vegagerðarinnar um lágmarks land- og gólfhæðir, sem taka mið af jarðskorpuhreyfingum og sjávarstöðuhækkunum sem ákvarðaðar eru hverju sinni miðað við nýjustu upplýsingar.

Fyrir almennt skipulag miða viðmiðunarreglurnar við 100 ára líftíma mannvirkja og skipulags. Þá er tekið mið af áætlaðri afstöðubreytingu lands og sjávar næstu 100 árin.

Í umsögn Vegagerðarinnar er tekið tillit til skýrslu vísindanefndar um áhrif loftslagsbreytinga á Íslandi og landhæðarbreytinga mældum með GPS mælistöðvum ásamt gögnum frá Sentinel gervitunglum.

Nálgun Vegagerðarinnar byggir á bestu gögnum sem aðgengileg eru í dag, en á henni eru ýmsir veikleikar. GPS mælistöðvar eru sjaldnast staðsettar í höfnum og á lágsvæðum og endurspegla því ekki alltaf þær hæðarbreytingar sem eiga  stað á þeim svæðum. Það getur verið talsvert langt milli á milli stöðva. Gögn úr EGMS þjónustunni frá Sentinel gervitunglunum geta gefið vísbendingar um staðbundnar hæðarbreytingar en einnig innihaldið kerfisbundnar skekkjur, sérstaklega á svæðum þar sem skortur er á GPS gögnum. Þá spanna EGMS líkönin aðeins 5 ára tímabil, en nú þegar hefur safnast 10 ára mæliröð sem ætti að gefa betra mat á hæðarbreytinum.

Markmið verkefnisins er að blanda saman mismunandi mæliaðferðum til að fá heildstætt og nákvæmt mat á hæðarbreytingum í Reykjavík með sérstaka áherslu á svæðið í kringum Reykjavíkurhöfn. Einnig er markmiðið að meta nákvæmni þessarar aðferðar og átta sig betur á kostum og göllum við að nota InSAR gögn í þéttbýli. Takist vel til mun matið nýtast vel við hönnun, skipulag og jafnvel viðhald á svæðinu við Reykjavíkurhöfn. Þá er einnig hægt að heimfæra þessa aðferðafræði á önnur hafnarsvæði og lágsvæði við strendur þar sem hætta er á sjávarflóðum.

Verkefnastjóri :

Hrund Ólöf Andradóttir

Stutt lýsing á verkefninu:

Blágrænar ofanvatnslausnir (BGO) eru gróðurlautir, rásir og græn þök sem taka við afrennsli af þökum og götum í rigningu.  Þessar lausnir veita margvíslega þjónustu, s.s. að minnka flóðahættu, binda kolefni og mengunarvalda í jarðvegi og plöntum, og auka fegurðar- og vistfræðileg gildi borgarumhverfisins. BGO eru því bæði mótvægis- og aðlögunaraðgerðir gegn loftslagsbreytingum. Markmið verkefnisins er að meta kolefnisbindingu blágrænna ofanvatnslausna á árstíðargrundvelli í Reykjavík og næmni bindingar fyrir jarðvegs- og plöntuvali. Mælingar verða framkvæmdar í nýbyggðum regnbeðum sem taka við þakvatni á lóð Háskóla Íslands. Beðin eru hönnuð út frá erlendum leiðbeiningum, með 25 cm þykku drenlagi, og  45 cm af sérblöndu af jarðvegi og sandi.  Yfirborðið er þakið úthagatorfi með fjölbreyttum plöntum. Annar reiturinn inniheldur jafnframt  háplöntur s.s. íslenskan loðvíði, bláfjallagras og fjalldalafífil. Til samanburðar, verður mælt á nærliggjandi grasþaki með úthagatorfi og grunnu jarðvegslagi, og loks í venjulegri grasflöt.  Flutningar CO2 verða mældir vikulega innan sex hringja sem búið er að reka ofan í jarðvegin innan hvers svæðis með gasmæli með innbyggðum sólarorkunema. Heildar flæði CO2 verður reiknað á mánaðar og ársgrundvelli og borin saman við mælingar í dreifbýli á vegum Land og skógar, og Háskólans á Hólum. Greind verða vensl milli kolefnisflutninga og umhverfisþátta, ss. sólarorku (PAR), jarðvegshita og raka, lofthita, þrýsting, raka og vind. Lagt verður mat hvort munur á kolefnisbindingu milli reitanna fjögurra sé marktækur.  Niðurstöður veita vísbendingar um tækifærin á kolefnisbindingu í byggðu umhverfi á Íslandi, og einnig veita innsýn í hvernig sé best að hanna BGO til að hámarka samfélagslegan ávinning.

Tilgangur og markmið:

Hefðbundna leiðin til að draga úr flóðahættu í borg er að flytja vatnið burt í neðanjarðar lögnum. Slík mannvirki eru dýr, mörg hver orðin gömul og anna ekki auknu álagi, t.d. vegna þéttingu byggðar eða aukinnar úrkomuákefðar af völdum hnattrænnar hlýnunar. Dýrt er að grafa upp götur til að laga og stækka lagnir. Blágrænar ofanvatnslausnir geta leyst þennan vanda með því að geyma vatn tímabundið í land dældum ofanjarðar og í jarðvegi sem síar mengunarvalda eins og þungmálma og olíusambönd. Með fjölbreyttu vali blóma, runna og trjáa þá eykst fegurðar- og vistfræðilegt gildi þéttbýlis, sem stuðlar að bættri andlegri og líkamlegri heilsu borgarbúa. Kolefnisbinding gróðurs og jarðvegs hjálpa ríki, sveitarfélögum og stofnunum að ná loftslagsmarkmiðum sínum. Blágrænar ofanvatnslausnir eru tilteknar sem mikilvæg leið til að gera borgir viðnámsþolnari gegn loftslagsbreytingum, og ná fram markmiði Sameinuðu Þjóðanna nr. 11 um sjálfbæra og heilsusamlega borg.

Tilgangur verkefnisins er tvíþáttur. Í fyrsta lagi, að draga úr óvissu um kolefnisbindingu blágrænna ofanvatnslausna í köldu loftslagi frá því að þær eru byggðar og eftir nokkurra ára notkun.  Í öðru lagi að bæta hönnunarforsendur blágrænna ofanvatnslausna sem byggja á tímabundinni geymslu og rennsli vatns í gegnum jarðveg, með því loka takmarki að auðvelda farsæla innleiðingu blágrænna ofanvatnslausna á Íslandi.

Markmið verkefnisins er að meta árstíðabundna kolefnisbindingu blágrænna ofanvatnslausna í Reykjavík og næmni bindingar fyrir jarðvegs- og plöntuvali til lengri tíma.  Leitast verður við að svara eftirfarandi spurningum:

·       Hversu miklir áhrifavaldar eru jarðvegur, gras og íslenskar lágplöntur á kolefnisbindingu í borg?

·       Hver eru vensl kolefnisbindingar við jarðvegsaðstæður, veðurfar og sólarorku?

·       Hversu mikið breytist kolefnisbinding með tíma frá því að regnbeð voru byggð?

·       Hvernig ber kolefnisbinding í lággróðurs í borg saman við dreifbýli?

Verkefnastjóri :Hólmfríður Bjarnadóttir

Stutt lýsing á verkefninu:

Loftslagsbreytingar hafa þegar haft áhrif á samgöngukerfið á Íslandi og kalla á markvissar aðgerðir til aðlögunar. Aukin úrkoma, skriðuföll, flóðahætta, veðuröfgar og hækkandi sjávarstaða ógna vegakerfinu og krefjast viðbragða.

Vegagerðin hefur áður metið áhrif loftslagsbreytinga á samgöngumannvirki, en stöðug þróun þekkingar kallar á endurmat. Nauðsynlegt er að greina núverandi stöðu, rýna helstu áhættuþætti og forgangsraða aðgerðum sem stuðla að öryggi, hagkvæmni og auknu viðnámsþoli vegakerfisins.

Í þessu verkefni verður unnið með nýjustu gögn og rannsóknir til að meta áhrif loftslagsbreytinga á innviði vegakerfisins, þar á meðal vetrarþjónustu, vegagerð, ræsi, brýr og samgöngumannvirki við strendur. Helstu áhættusvæði verða sýnd á kortagrunni ásamt skilgreiningu forgangssvæða fyrir viðhald og aðlögun.

Auk þess mun verkefnið fela í sér tillögur að bættri gagnasöfnun, t.d. skráningu atburða tengdra afleiðingum loftslagsbreytinga.

Tilgangurinn er að tryggja að loftslagsbreytingar og óvissa vegna þeirra séu samþættar starfsemi Vegagerðarinnar með skipulögðum og skilvirkum hætti. Markmiðið er að auka öryggi, lágmarka viðhaldskostnað og efla viðnámsþol vegakerfisins. Jafnframt munu niðurstöðurnar styðja við stefnumótun, forgangsröðun, hönnun og framkvæmdir Vegagerðarinnar til framtíðar.

Tilgangur og markmið:

Tilgangur verkefnisins er að greina áhrif loftslagsbreytinga á vegakerfið á Íslandi og meta hvernig Vegagerðin getur brugðist við þeim. Loftslagsbreytingar hafa þegar haft áhrif á samgöngumannvirki í landinu, meðal annars vegna aukinnar úrkomu, flóðahættu og breytinga á veðurfari. Verkefnið mun uppfæra fyrri greiningar og stefnumótun byggt á nýjustu gögnum og rannsóknum. Markmiðið er að tryggja að Vegagerðin sé í stakk búin til að mæta þessum áskorunum og viðhalda öryggi og rekstrarhæfi vegakerfisins til framtíðar.

Rannsóknaspurning:
Hver eru áhrif loftslagsbreytinga á samgöngukerfið á Íslandi, og hvernig getur Vegagerðin brugðist við þessum breytingum?

Við rannsóknina verður byggt á fyrri rannsóknum Vegagerðarinnar frá 2009–2012, metin þörf á nýjum aðgerðum og mótaðar tillögur um stefnumótun og mótvægisaðgerðir.

Markmið rannsóknarinnar:

• Kortleggja núverandi stöðu og greina breyttar forsendur.
• Meta áhættusvæði þar sem loftslagsbreytingar hafa mest áhrif á samgöngumannvirki.
• Leggja til aðlögunarúrræði og mótvægisaðgerðir fyrir Vegagerðina.
• Með verkefninu verður tryggð markviss stefnumótun sem styður við öryggi, rekstur og viðhald vegakerfisins til lengri tíma.

Verkefnastjóri :Páll Kolka

Stutt lýsing á verkefninu:

NordCLIMPACT aims to enhance the Nordic collaboration on reducing the impact of road and rail infrastructure on climate through developing and supporting pathways towards low-carbon and fossil free operations, including through incorporation of more effective use of Life Cycle Assessment (LCA) methodologies in the Nordic infrastructure endeavors.

Leveraging insights from previous initiatives like NordLCA and NordLCA+, the project strives to promote informed decision-making, adhere to, and when possible, influence the implementation and development of EU taxonomy standards from the Nordic perspective, and cultivate best practices for sustainable infrastructure development.

The project encompasses several key components, including developing a roadmap for integrating climate data into Building Information Modeling (BIM) systems, standardizing terminology and approaches using BIM Maturity Model (BMM) standards, and establishing uniform structures and requirements for public databases housing emission and calculation factors.

Other focal points include conducting SWOT analyses, mapping consequences of future carbon budgets, and contributing to better understanding of consequences of climate measures for other sustainability aspects. The project also intends to produce a Nordic guide to EU taxonomy, synchronize LCA practices with EU standards, and address implementation challenges in infrastructure projects.

Furthermore, NordCLIMPACT seeks to stimulate market transformation towards climate emission reductions, explore procurement strategies for sustainability, and identify areas for improvement in existing tools and models. Through regular seminars and workshops, the project aims to disseminate knowledge and promote collaboration among stakeholders.

Tilgangur og markmið:

There is a high demand to quantify CO2-emissions and implement low carbon initiatives in infrastructure projects in the Nordics. Whereas NordLCA and NordLCA+ delivered next steps on the way to good calculations, NordCLIMPACT will a.o. contribute to the use of calculation results in several ongoing developments and operations within the National Road Authorities (NRA’s). This will be done through the following measures.

Modelling climate informationNordCLIMPACT will not develop software but aims to contribute to the integration of LCA into general modelling of infrastructure and BIM. The quality of LCA calculations will affect the scope of this work package. The NordLCA+ outputs (clear overviews on well-documented LCA-tools and methodologies) and NordLCA+ outcome (established channels of communication) will be useful starting points.

Next level of informed decision makingContributing to more direct incorporation of LCA results in NRA’s processes, mainly in the early phases. Elements are a SWOT analysis from a strategic perspective, goal conflicts of climate measures with other environmental aspects and the consequences of possible future binding carbon budgets.

Nordic guide to EU taxonomyLeading to a direct link on how the EU Green Deal and the related strategies and legislation to enable transition to a sustainable economy will impact the operations of the NRAs. NRAs are important enablers through their operations, and a common perspective in the Nordics is needed.

Best practice tools and strategiesThe focus will be in two parts, firstly enhancing of the use of LCA in procurement will be central. In the second part, the coordinated development of calculations, tools and data known from NordLCA and NordLCA+ will continue.

Verkefnastjóri :

James Alfred Fletcher

Stutt lýsing á verkefninu:

This study investigates the impact of road infrastructure on the nesting success of Eurasian Oystercatchers (Haematopus ostralegus) nesting within 50 meters of roads in Snæfellsnes and the Westfjords of Iceland. By examining factors such as proximity to roads, traffic volume, nest habitat type, and surrounding landscape features, we aim to quantify their effects on clutch size, hatching success, and re-nesting behavior. This research will provide critical insights into how roads influence key stages of the breeding season for this vulnerable species.

Road development, particularly in coastal regions, can disrupt critical nesting, feeding, and roosting areas for oystercatchers and other species. While road construction and upgrades may remove or alter natural habitats, they can also create new nesting opportunities, such as gravel slopes and sparsely vegetated areas along roadsides. However, these sites come with risks, including increased disturbance, higher predator presence (e.g., ravens and gulls), and the threat of vehicle collisions. Our project will explore these dynamics to determine whether roads act as ecological “sources” (supporting population growth) or “sinks” (reducing reproductive success) for oystercatchers.

Our findings will inform evidence-based recommendations for road planning and wildlife conservation in Iceland, with potential applications for other regions facing similar challenges. By addressing knowledge gaps in roadside nesting ecology, this study aims to balance infrastructure development with biodiversity conservation, ensuring the long-term survival of oystercatchers and other roadside-nesting species.

Tilgangur og markmið:

Objective: The aim of this study is to examine the nesting success of Eurasian Oystercatchers nesting within 50 meters of roads in Snæfellsnes and the Westfjords.

Research Question: Does road infrastructure affect the nesting success of Eurasian Oystercatchers (Haematopus ostralegus)?

Nesting success will be defined using three metrics:

1. Clutch size (the number of eggs laid. Oystercatchers typically lay between 1-4 eggs)
2. Hatching success (whether nest hatches chicks; if so, number of hatched out of total eggs laid)
3. Number of nest attempts (in case of clutch losses, 2nd and 3rd attempts can occur. Oystercatchers are an extremely territorial species, therefore we can assume that new nests in close proximity to a failed nest is the same pair re-nesting)

To explore the research question, we will correlate the three nesting success metrics with the following variables:

1. Distance from the nest to the road edge
2. Disturbance related to traffic volume
3. Nest habitat type (e.g., gravel verge, poorly vegetated, grassland)
4. Surrounding landscape features (e.g., coastal vs. inland)

To better understand causes of nest failures, we will obtain additional data with the use of trail cameras to learn about:

1. Presence and type of predators
2. Types of disturbance events (e.g., other wildlife or anthropogenic)
3. Nest attendance (parents’ time spent away from nest, potentially due to disturbance)

Verkefnastjóri :

Einar Sindri Ólafsson

Stutt lýsing á verkefninu:

Verkefni felst í því að skoða hvaða áhrif vegakerfið hefur á útbreiðslu vatnsflóða í Hvítá og Ölfusá. Flóinn er mjög viðkvæmur fyrir flóðum og minniháttar breyting eins og uppbygging vegar getur haft mikil áhrif á útbreiðslu flóða. Mikilvægt er að skoða útbreiðslu flóða í stóru samhengi og meta hvaða aðgerðir er hægt að gera til að lágmarka tjón á samgöngumannvirkjum og öðrum mannvirkjum af völdum flóða.

Verkefnið snýst um að afla gagna um útbreiðslu flóða í Hvítá og Ölfusá, útbúa nákvæmt landhæðarlíkan og gera flóðagreiningar á svæðinu. Út frá því verður hægt að gera nákvæmari flóðagreiningar og frekari álagspróf á krítískum stöðum á vegakerfinu. Tillögur verða gerðar að aðgerðum, úrbótum og viðbragði til þess að lágmarka tjón af völdum flóða sem munu verða í framtíðinni. Þessar niðurstöður geta bæði nýst Vegagerðinni, sveitarfélögum og öðrum hagsmunaaðilum.

Tilgangur og markmið:

Tilgangur verkefnisins er að auka þekkingu á samspili flóða í Hvítá (og Ölfusá) og núverandi vegakerfis ásamt framtíðaruppbyggingu þess í Flóanum.

Verkefnið felst í því að skoða hvaða áhrif vegakerfið hefur á útbreiðslu flóða í Flóanum (Flóahrepp og Árborg). Þetta verður gert með því að:

1.       Safna saman öllum tiltækum gögnum um flóðasögu svæðisins s.s. hættumat Veðurstofu Íslands, skýrslum og öðrum skriflegum heimildum um flóðaatburði.

2.       Nýta þau landhæðargögn sem til eru til að búa til hæðarlíkan af svæðinu.

3.       Safna frekari gögnum á völdum, krítískum stöðum með því að fljúga flygildi (dróna) eða mæla með GPS-tæki. Út frá þeim gögnum verður gert nákvæmt hæðarlíkan.

4.       Beita flóðagreiningum með HEC-RAS eða sambærilegu hermunarforriti.

5.       Út frá þeim gögnum sem koma úr liðum 1-4 verður hægt að meta með meiri nákvæmni en áður útbreiðslu flóða og samspil þeirra við vegakerfisins. Gerðar verða tillögur að aðgerðum, úrbótum og viðbragði til þess að lágmarka tjón af völdum flóða sem munu verða í framtíðinni. Niðurstöðum verður skilað í greinargerð.

Verkefnastjóri :Hólmfríður Jakobsdóttir

Stutt lýsing á verkefninu:

Frumframleiðni og lífauðgi leira eru mikil, og þær eru undirstaða fyrir lífverur ofar í fæðukeðjunni. Leirur gegna því mikilvægu hlutverki í vistkerfum bæði lands og sjávar, og geta breytingar á þeim haft víðtækar afleiðingar. Auk þess eru leirur mikilvægir kolefnisgeymar, en skortur á rannsóknum, sérstaklega á íslenskum leirum, hamlar skilningi á þessu mikilvæga ferli. Til að meta áhrif umhverfisbreytinga á leirur er nauðsynlegt að hafa góða þekkingu á vistkerfi þeirra og þeim ferlum sem þar eiga sér stað. Í þessu verkefni verður metið hvort breytingar hafi orðið á smádýralífi í leirum Skarðsfjarðar. Til þess verða 16 sýni tekin úr Sílavík og Flóa í Skarðsfirði og dýr úr þeim greind. Jafnframt verður kolefnisforði leiranna greindur í hverjum rannsóknarreit, sem mun dýpka skilning okkar á kolefnisbúskap þeirra. Niðurstöður rannsóknarinnar verða bornar saman við eldri gögn frá árinu 1979 til að meta þróun smádýralífsins á þeim tæpu fimmtíu árum sem liðin eru frá síðustu úttekt. Líklegt er að breytingar hafi orðið, ekki síst vegna umhverfisbreytinga á svæðinu, en þar hefur verið fyllt upp í leirur að hluta, auk þess sem landrís, rennsli og aurburður jökulvatna hafa breyst vegna loftslagsbreytinga. Gögnin sem aflað verður munu auka nauðsynlega þekkingu á áhrifum umhverfisbreytinga á leirur og veita dýpri innsýn í hlutverk þeirra sem kolefnisgeymar.

Tilgangur og markmið:

Rannsóknarspurningin er: hafa orðið breytingar á smádýralífi Skarðsfjarðar frá 1979? Til þess að svara henni verður smádýralíf skoðað og niðurstöðurnar bornar saman við fyrirliggjandi frá árinu 1979. Sambærilegum aðferðum verður beitt við gagnaöflun og vettvangsvinna mun fara fram á sama tíma árs og gert var árið 1979.

Smádýralíf verður skoðað á tveimur af fjórum leirusvæðum sem athuguð voru árið 1979, Sílavík og Flóa. Tækifæri er til að skoða hin tvö svæðin, Dynjanda og Klif, í framtíðarverkefnum. Teknir verða átta 1×1 m rannsóknarreitir, fimm í Flóa en einungis þrír í Sílavík þar sem fyllt hefur verið upp í leirur Sílavíkur þar sem tveir rannsóknarreitir lágu. Í hverjum rannsóknarreit verða tekin tvö sýni úr seti leirunnar til að greina smádýralíf í henni. Annars vegar verður tekið 20×20 cm sýni úr seti leiranna á 10 cm dýpi og sigtað í gegnum 1 mm sigti og hins vegar verður tekið minna sýni, 7,5 cm þvermál á 3 cm dýpi og sigtað í gegnum 0,25 mm sigti. Setsýni verða tekin til að greina kolefinsinnihald. Einnig verður þekja gróðurs, pípuorma og hrúðurkarla metin auk þess sem sandmaðkshraukar verða taldir í hverjum reit. Selta verður mæld á hverju leirusvæði á flóði og fjöru.

Gögnin rannsóknarinnar gefa yfirlit yfir smádýralíf á svæðinu og mat á hvort breytingar hafi orðið síðan 1979. Niðurstöður Kolefnisgreininga nýtast m.a. til að meta hvort breytileiki sé í kolefnisforða milli leirusvæða og/eða innan svæðis. Einnig má athuga hvort tenging sé milli þéttleika og/eða tegundafjölbreytileika smádýra og kolefnisforða setlagsins. Hægt verður að endurtaka úttektina að nokkrum árum liðnum og þannig vakta svæðið með tilliti til umhverfisbreytinga út frá breytingum í bæði kolefnisforða og smádýralífi. Gögn rannsóknarinnar munu ekki síður nýtast til að meta líffræðilegan fjölbreytileika og/eða ástand vistkerfisins, en ýtarlegar upplýsingar um smádýralíf leiranna má nýta til útreikninga á ýmsum fjölbreytileikastuðlum , t.d. Shannon–Wiener diversity index og AMBI.

Verkefnastjóri :Ingibjörg Jónsdóttir

Stutt lýsing á verkefninu:

Útreiknuð sandflutningsgeta strauma úti fyrir Landeyjarsandi er borin saman við mældar strandlínubreytingar frá 1985 til 2025.

Rúmmálsbreytingar strandarinnar verða metnar. Rýnt verður í þær breytur sem hafa áhrif á ströndina á milli Þjórsár og Markarfljóts.

Markmiðið er að fá innsýn í þau ferli sem hafa áhrif á setsöfnun og rof. Mikilvægt er að þekkja víxlverkun strandar og strauma, vinda og jökuláa þar sem um er að ræða mikilvægar hafnir og siglingaleiðir, en einnig svæði þar sem rof getur haft alvarleg áhrif á innviði.

Tilgangur og markmið:

Markmið verkefnisins er að kanna hversu miklar breytingar hafa orðið við Landeyjarsand, bæði hvað stöðu strandlínu og rúmmál varðar, og rýna í orsakaþætti breytinganna: Öldufar, vind og framburð vatnsfalla.

Sandflutningsgeta meðfram Landeyjarsandi er reiknuð í ákveðnum tímaskrefum, þar sem jafnframt eru til nákvæm gögn um strandlínubreytingar út frá loftmyndum, gervitunglamyndum og beinum mælingum. Markmiðið er að bera saman þessi óháðu gögn til að kvarða eða skorða af útreikningana, og jafnframt fá innsýn í hvort staðbundnar aðstæður geta valdið frávikum, t.d. vegna mismunandi framboðs af seti.

Rúmmálsbreytingar strandarinnar á þessu tímabili verða metnar, og jafnframt verður kannað hver hlutur ólíkra breyta (öldu, vinds, aurburðs jökuláa)

Verkefnastjóri :Jón Björn Skúlason

Stutt lýsing á verkefninu:

Innleiðing losunarfrírra trukka er hafin. Á 3.ja tug raftrukka er þegar í umferð og von er á ca. 20 vetnistrukkum á næstu 18 mánuðum, sem og að fjölgun raftrukka muni halda áfram. Í byrjun er fyrst og fremst verið að nota trukkana í nágrenni við starfsstöðvar og þá helst í dreifingu á vörum í og við höfuðborgarsvæðið. Það er hins vegar vaxandi áhugi að fara í lengri ferðir á losunarfríum trukkum enda mestur áhugi að nýta slíka trukka sem mest til að hafa sem mest áhrif á losun. Til þess þarf að byggja innviði. Á síðastliðnum 2 árum hefur verið unnið að verkefni, einnig undir stjórn Íslenskrar Nýorku, sem kortlagði lykilhreyfingar þeirra trukka sem keyra á þjóðvegum landsins. Markmiðið var að reyna að átta sig á hvar og hversu lengi trukkarnir stoppa á þjóðveginum. Það reyndist ekki vandalaust að safna slíkum upplýsingum enda mikil samkeppni á flutningasviðinu. Hins vegar náðust að lokum nokkuð góð gögn og komin ágætis sýn á hversu margir trukkar stoppa á hverjum stað og hversu lengi. Afar mikilvægt er fyrir rekstraraðila að stoppin verði sem styst, þó þannig að þau uppfylli reglur um hvíldartíma. Hleðsluinnviðir þurfa því að geta annað þeirri umferð sem er á þeim stutta tíma sem bílarnir stoppa. Á þessum stoppustöðvum þarf því að gera ráð fyrir öflugum raftengingum, mögulegum uppbyggingu hleðslubanka (batterísgámar), góðri og öruggri að og frákeyrslu af þjóðvegi, mögulegri stækkun hleðslusvæða (stæða) við þjóðveg, o.s.frv. Markmiðið er að reikna út kostnað við slík hleðslustopp, bera saman raf og vetnisinnviði ásamt að samtímis taka fullt tillit til öryggis annarra vegfarenda og áhrifa á þjóðvegi í nágrenninu og við þessa hleðsluinnviði. Ekki verða allar stoppustöðvar skoðaðar heldur gerðar kostnaðarútreikningar á nokkrum lykilstöðum sem hugnast jafnt innviðafyrirtækjum, dreifiveitum og Vegagerð.

Tilgangur og markmið:

Rannsóknin miðar að því að meta hentugustu staðsetningar og lausnir fyrir áfyllingarinnviði fyrir rafmagns- eða vetnistrukka við þjóðveg 1 á Íslandi. Rannsóknin mun skoða fjárfestinga- og rekstrarkostnað mismunandi útfærslna, þar á meðal hleðslustöðvar tengdar eingöngu við rafmagnsdreifikerfi, hleðslustöðvar með rafhlöðubanka (BESS) og vetnisframleiðslu- og áfyllingarstöðvar. Markmiðið er að finna hagkvæmustu, sjálfbærustu og skalanlegustu lausnirnar sem henta íslenskum aðstæðum.

1. Greining á hentugum staðsetningum
·  Greina mikilvægustu þætti vegna vals á  hentugum staðsetningum fyrir hleðsluinnviði og/eða vetnis-áfyllistöðva fyrir þungaflutninga við þjóðveg 1, með tilliti til umferðarmagns, vegalengda milli staðsetninga/stöðva, hvíldartíma bílstjóra, núverandi stoppustöðva, þjónustu fyrir bíla/bílstjóra, umferðaröryggis og nálægðar við orkuinnviði.

·  Meta fjölda hleðslu- eða vetnisstöðva á völdum staðsetningum.

2. Hvaða mögulegar hindranir eru við staðsetningar út frá vegakerfinu, öryggi og aðgengi að hleðslustæðum.
· Vegagerðin mun fara yfir mögulegar staðsetningar með tilliti til öryggis og kostnaðar.

3. Afl- og orkuþörf
·  Meta afl- og orkuþörf hleðlsustöðva með og án rafhlöðubanka og vetnisstöðva miðað við mismunandi stærð.

·  Meta stærð rafhlöðubanka miðað við mismunandi fjölda stöðva.

·  Meta afltoppalækkun með rafhlöðubanka

4. Samanburður á fjárfestingarkostnaði
· Meta og bera saman fjárfestingarkostnað/heildarkostnað við uppbyggingu hleðslu- og vetnisstöðva fyrir þungaflutninga við mismunandi sviðsmyndir.

i. Hleðslustöðvar tengdar dreifikerfi

ii. Hleðslustöðvar tengdar dreifikerfi og rafhlöðubanka

iii. Vetnisframleiðslu og áfyllingarstöðvar

4.Samanburður á rekstarkostnaði rafmagns
· Meta rafmagnsrekstrarkostnað hleðslu- og vetnisstöðva við mismunandi sviðsmyndir

· Meta lækkun á dreifikostnaði við lægri afltoppa

· Meta hagkvæmni við raforkukaup með hærra grunnálagi vegna rafhlöðubanka og vetnis-rafgreinis.

Verkefnastjóri :Finnur Pálsson

Stutt lýsing á verkefninu:

Jökulhlaup frá Mýrdalsjökli eru veruleg ógn við brýr og vegi í nágrenni hans og hafa ráðið miklu um hönnun mannvirkja þar.

Í júlílok 2024 varð jökulhlaup frá jarðhitakötlum í Mýrdalsjökli, í farvegi undir syðri hluta Sandfellsjökuls, um syðri kvísl Leirár og þaðan í Skálm.  Flóðið ógnaði brúnni yfir Skálm, sem stóðst þó álagið en vegurinn rofnaði og varð fyrir verulegum skemmdum.

Þetta hlaup kom að óvörum, en við könnun kom í ljós að hlaupvatnið átti uppruna í jarðhitakötlum 13 og 14 (SSA Austmannsbungu) í Mýrdalsjökli. Ekki er vitað um önnur jökulhlaup frá þessum kötlum, en vitað að þeir hafa verið í jafnvægi a.m.k. síðusta áratug, bræðsluvatn fundið sér leið frá þeim án jökulhlaupa.  Greining á fyrirliggjandi gögnum um lögun botns og yfirborðs hefur bent til að hlaupvatn frá þeim ætti að renna undir Kötlujökul til Múlakvíslar, sem ekki reyndist rétt.  Fyrirliggjandi botnkort þessa svæðis er byggt á strjálum ísþykktarmælingum, sem ástæða er til að bæta með þéttara mælineti.

Að beiðni Vegagerðar verður í þessu verkefni mælt þéttriðið net íssjármælinga mælt yfir og nágenni katla 13 og 14 og einnig mælisnið yfir farvegi við jökulbotn frá þeim undir Sandfellsjökli og eftir mælingunum unnið nýtt botnkort.  Nýtt botnkort ásamt tímaröð yfirborðskorta verður notuð til að greina vatnasvið katlanna og auka skilning á atburðarás í jökulhlaupum þaðan.

Tilgangur og markmið:

Jökulhlaup frá Mýrdalsjökli eru veruleg ógn við brýr og vegi í nágrenni hans og hafa ráðið miklu um hönnun mannvirkja þar.

Í júlílok 2024 varð jökulhlaup frá jarðhitakötlum í Mýrdalsjökli, í farvegi undir syðri hluta Sandfellsjökuls, um syðri kvísl Leirár og þaðan í Skálm.  Flóðið ógnaði brúnni yfir Skálm, sem stóðst þó álagið en vegurinn rofnaði og varð fyrir verulegum skemmdum.

Starfmenn Vegagerðar leitaði strax til Jöklahóps Jarðvísindastofnunar Háskólans um ráðgjöf vegna þessa atburðar.  Eftir þau samtöl var efnt til funda um aðila frá Vegagerð, Jarðvísindastofnun (jöklahópur og Magnús T. Guðmundsson), Veðurstofu (vatnamælingar og náttúruvá) og Náttúrufræðistofnun (landmælingar, fjarkönnun), þar sem farið var yfir atburðrásina í hlaupinu. Ákveðið var að efnt yrði til ferðar þar sem flóðfarvegur hlaupsins á landi væri kannaður með tilliti til setflutning og rofs, og kannað hvar heppilegt væri að setja upp vatnshæðarmæli eins nálægt jökli og kostur væri sem nýta mætti til að vara við yfirvofandi hlaupi með nokkurra klst. fyrirvara.

Það var einnig kynnt að veikleikar væru í núverandi botnkorti jöklahóps á vatnasviði katla 13 og 14 og Leirár, fyrirliggjandi íssjármælingar strjálar.  Jöklahópur lýsti sig reiðubúin til að bæta úr þessu með frekari íssjármælingum á þessu svæði.

Verkefnastjóri :

Guðrún Óskarsdóttir

Stutt lýsing á verkefninu:

Verkefnið varðar vegaframkvæmdir á Skriðdals- og Breiðdalsvegi við Gilsá/Grímsárvirkjun (kafli 95-02). Við framkvæmdirnar var m.a. notað efni frá efnistökusvæðum þar sem alaskalúpína vex og fræ hennar eru því til staðar í jarðveginum. Flutningur efnis af þessu svæði hefur valdið áhyggjum um aukna útbreiðslu lúpínu á og við framkvæmdasvæðið í kjölfar framkvæmda. Til þess að sporna við því stendur til að hreinsa um 30-40 cm lag ofan af námusvæðum þar sem lúpínugróður er og nota sem mest efni frá lúpínulausum námasvæðum í fyllingar, vakta útbreiðslu lúpínu á svæðinu í kjölfar framkvæmda og halda henni í skefjum skyldi hún fara að breiðast út. Grunnathugun hefur þegar farið fram, en að beiðni Sveins Sveinssonar hjá Vegagerðinni gerði Náttúrustofa Austurlands (NA) athugun á útbreiðslu lúpínu við framkvæmdasvæðið og á efnistökusvæðum þann 20. september 2021, sem var viðbótargróðurskoðun í verkinu.

Verkefnið felur í sér árlega úttekt á útbreiðslu lúpínu fyrstu fimm árin eftir að framkvæmdum lýkur. NA mun fara í eftirlitsferð á hverju sumri  og kortleggja útbreiðsluna. Niðurstöðum verður skilað til Vegagerðarinnar eins fljótt og auðið er eftir hverja eftirlitsferð svo hægt sé að grípa til aðgerða ef þurfa þykir, áður en lúpína fer að dreifa fræi seinna um sumarið. Í lok tímabilsins, eftir fimm úttektir, verður árangur af aðgerðum metinn og framhald vöktunar ákveðið í samvinnu við Vegagerðina. Í árangursmatinu verða teknir saman nýir vaxtarstaðir lúpínu, langlífi og útbreiðsla lúpínu á þeim, sem og á útbreiðslusvæðum sem skráð voru í grunnathugun. Hér er um að ræða einfalt og ódýrt verkefni sem getur nýst til að sporna við raunverulegum ógnum við íslensk vistkerfi og líffjölbreytni.

Fyrsta úttekt var gerð sumarið 2022 og hefur þremur áfangaskýrslum verið skilað. Hér er um að ræða umsókn fyrir fjórðu úttekt.

Tilgangur og markmið:

Markmið verkefnisins er að meta áhrif vegaframkvæmda á útbreiðslu framandi tegunda vegna notkunar efnis sem tekið er af svæðum þar sem lúpína vex, auk þess að meta árangur af aðgerðum til að halda henni í skefjum. Tilgangur þess er að auka þekkingu á áhrifum einfaldra, árlegra aðgerða til að halda dreifingu lúpínu í skefjum fyrstu fimm árin eftir framkvæmdir þar sem notaður er efniviður með lúpínufræi.

Rannsóknarspurningin sem svarað verður árlega í minnisblaði til Vegagerðarinnar er: Hvernig hefur útbreiðsla lúpínu breyst í kjölfar vegaframkvæmda og aðgerða til að halda henni í skefjum?

Rannsóknarspurningarnar sem svarað verður í lok rannsóknar eru: Hver er útbreiðsla lúpínu á framkvæmdasvæðinu, fimm árum eftir lok framkvæmda? Hvaða áhrif hafa aðgerðir til að halda lúpínu í skefjum í kjölfar framkvæmda haft á útbreiðslu hennar þar?

Verkefnastjóri :

Daði Baldur Ottósson

Stutt lýsing á verkefninu:

Verkefnið snýr að því að kanna hvernig deiliþjónusta rafhlaupahjóla frá Hopp hefur áhrif á ferðavenjur og ferðamynstur á Íslandi og afla nýrra gagna og standa að greiningum sem komu fyrst fram á sjónarsviðið í rannsóknarverkefninu „Áhrif örflæðis á ferðavenjur á Íslandi“ sem var unnið árið 2020 með styrk frá nýsköpunarsjóði námsmanna. Rannsóknin byggði á ítarlegri greiningu gagna um notkun rafhlaupahjóla sem og viðhorfskönnunum meðal notenda sem rannsókn þessi mun leitast við að endurtaka. Á þessum tíma hafði Hopp aðeins verið starfandi í rúmt ár og samanstóð rafhlaupahjólaflotinn þá í 230 hjólum og var Reykjavík eina þjónustusvæðið. Síðan þá hefur orðið mjög mikil vöxtur í notkun þessa samgöngumáta en í dag (yfir vor, sumar og haust) nær þjónustusvæðið yfir öll svæði höfuðborgarsvæðisins og flotinn hefur vaxið í 3.300 hjól. Að auki eru rafhlaupahjól Hopp einnig í boði í sveitarfélögum utan höfuðborgarsvæðisins en öll sveitarfélög með yfir þúsund íbúa eru með Hopp yfir hluta ársins. Tímabært er að endurtaka rannsóknina og greina hvernig ferðir og ferðamynstur hefur þróast á síðustu árum.

Vonir standa til að niðurstöður nýtist verkefnum og stefnumótun stjórnvalda, sveitarfélaga og öðrum viðeigandi stofnunum (eins og Vegagerðinni) í þessum málaflokki.

Tilgangur og markmið:

Líta má á þessa rannsókn sem framhald af rannsókninni „Áhrif örflæðis á ferðavenjur á Íslandi“, sem unnin var árið 2020. Hér er tilgangurinn að uppfæra og dýpka fyrri niðurstöður með meiri og ítarlegri gögnum. Verkefnið hefur eftirfarandi markmið:

1. Greina notkunarmynstur notanda rafhlaupahjóla frá Hopp:
   • Greina fjölgun ferða á höfuðborgarsvæðinu í kjölfar stækkunar þjónustusvæðis og fjölgunar farartækja. Greindar verða ferðir á tímabilinu 2021 til og með 2024.
   • Meta fjölda notenda á hverja deilirafskútu.
2. Viðhorf og hegðun notenda:
   • Kanna hvers konar erindum fólk sinnir með rafhlaupahjólum og hvaða faramáta rafhlaupahjól koma í staðinn fyrir.
   • Leggja mat á ferðamynstur notenda
3. Áhrif á innviði og áfangastaði:
   • Greina þéttleika ferða og bera saman vinsælustu leiðir við stofnhjólaleiðanet höfuðborgarsvæðisins.
   • Kortleggja vinsæla áfangastaði með þyrpingargreiningu á upphafi og enda ferða (100–200 vinsælustu áfangastaðina) til að meta þörf fyrir innviðabætur.
   • Meta hversu hátt hlutfall ferða á deilirafskútum endar á óákjósanlegum stöðum og mögulegar ástæður þess.

Verkefnastjóri :Sævar Þór Jónasson

Stutt lýsing á verkefninu:

Tillagan fjallar um ratsjá sem er hönnuð í þeim megin tilgangi að sjá, með rafsegulbylgjum, vegstikur í vegköntum sama hvernig viðrar. Í snjóbyl, öskufalli eða með snjóskafla meðfram vegköntum sjást vegstikur oft ekki nema úr mjög lítilli fjarlægð. Ratsjá sem sendir útvarpsbylgjur á ákveðnu tíðnirófi er ekki takmörkuð af snjókomu eða ösku, heldur sér hún í gegnum flest veðurbrigði.

Ratsjár eru notaðar af sumum bílaframleiðundum í dag yfirleitt til þess að mæla vegalengd í næsta bíl fyrir framan og hraða hans miðað við þinn. Innleiðing stikusjár í bifreiðar gæti því verið viðbót við þá tækni sem bílar nota í dag sem gæti gert það að verkum að öruggara verður að keyra um í vetrarveðri sérstaklega þar sem fólk upplifir slæmt skyggni líkt og gerist á hverjum vetri á norðurhveli jarðar.

Tilgangur og markmið:

Eitt af aðalmarkmiðum þessa verkefnis er að smíða frumgerð að ratsjá til að meta hversu vel er hægt að sjá vegstikur í vegköntum og aðgreint þær frá umhverfi sínu. Farið verið í greiningarvinnu til að skoða hvaða tíðnir rafsegulbylgja henta best til að sjá vegstikur, bæði út frá bylgjulengd, stærð, orkunotkun og framleiðanleika og testun frumgerðar.

Mælingar verða gerðar á einingum ratsjárinnar með þar til gerðum mælitækjum og virkni hverrar einingu fyrir sig verður skilgreind áður en heildar kerfið verið sett saman. Ráðist verður í hönnun á límmiða sem er til þess gerður að endurkasta rafsegulbylgjum á þeirri tíðni sem ratsjáin mun vinna á, ekki ólíkt endurskins límmiðum sem nú þegar eru settar á vegstikur. Með frumgerð ratsjárinnar yrði hægt að bera saman endurkast vegstika með og án slíks límmiða.

Að vélbúnaðinum undanskildum þá er nauðsynlegt að útfæra merkjavinnslu til að geta unnið úr hrágögnum sem koma frá ratsjánni sem og að hanna gróft viðmót sem sýnir endurkast ratsjár á skjá.

Tilgangur verkefnisins í þessum fasa er að ákvarða hvort þessi hugmynd sé raunhæf, tæknilega, með mælingum.

Verkefnastjóri :Páll Kolka

Stutt lýsing á verkefninu:

Verkefnið felst í því að gera orðasafn yfir öll helstu hugtök sem notuð eru við vegagerð og hafnagerð.
Orðasafnið er þannig gert að á eftir uppflettiorði kemur skilgreining á hugtakinu en nánari skýring kemur þar
fyrir neðan. Einnig fylgja ensk og norsk hugtök sömu merkingar. Við þessa vinnu er stuðst við ýmsar heimildir
og unnið er við að orðtaka skýrslur og erindi sem fjalla um vegagerð, m.a. erindi flutt á ráðstefnum
Rannsóknarsjóðs.. Vegorðasafnið er skráð í Oracle Apex og eru nú í grunninum 2256 orð sem hafa verð
samþykkt af orðanefnd. íðorðin eru flokkuð í 11 flokka. Orðasafnið er á vefslóðinni
https://vegordasafn.vegagerdin.is. Á árinu 2020 var komið á tengingu yfir í Íðorðabanka Stofnunar Árna
Magnússonar sem opnaði orðasafnið fyrir stærri notendahóp sem endurspeglast t.d. í auknum fjölda
fyrirspurna til nefndarinnar. Vegorðasafnið styður við samræmda hugtakanotkun í Vegagerð.

Tilgangur og markmið:

Tilgangurinn með verkefninu er að gefa út í gagnvirkri vefútgáfu heildstætt safn hugtaka sem notuð eru um
vegagerð og hafnagerð. Orðasafninu er nú skipt í eftirtalda 11 flokka: eftirlit, grjótnám og jarðgöng, jarðfræði
og jarðtækni, sjóleiðir, steypu-, stál- og trévirki, stjórnsýsla, tæki og áhöld, umferð og umferðaröryggi,
umhverfi, vegbúnaður og vegnánd og vegir og veghönnun.

Verkefnastjóri :Atli Freyr Þorvaldsson

Stutt lýsing á verkefninu:

Samgöngur milli bæja og byggðarlaga er mikilvæg fyrir íbúa og atvinnulíf. Annast Vegagerðin rekstrarverkefni ríkisins á sviði almenningssamgangna og sér því um rekstur þeirra milli bæjarfélaga utan höfuðborgarsvæðisins ásamt tengingu þeirra við svæðið. Fólk sem sækir vinnu og skóla til höfuðborgarsvæðisins reiðir sig á tryggar og öruggar leiðir þangað til og frá þeim stöðum þar sem það býr. Á undanförnum árum hefur verið mikill uppgangur í byggingu íbúðarhúsnæðis í stærri bæjum innan atvinnusóknarsvæðis höfuðborgarsvæðisins, einnig nefnt Hvítá-Hvítá svæðið, sem teygir sig yfir til Borgarness, Selfoss og Reykjaness. Í takt við uppbygginguna hefur íbúum fjölgað en val á búsetu ræðst af ýmsum þáttum.

Þessari þróun fylgir óhjákvæmilega aukning í umferð til og frá höfuðborgarsvæðinu. Val á ferðamáta til vinnu og skóla byggir á ýmsum þáttum, þ.á m. kostnað við ferð og ferðatíma. Til að almenningssamgöngur séu samkeppnishæfar við aðra ferðamáta skiptir tíðni og áreiðanleiki miklu máli, en eins getur samþætting leiðakerfis almenningssamgangna verið mikilvæg hvað þetta varðar. Umferðaraukningunni að höfuðborgarsvæðinu má reyna að mæta með ferðum í almenningssamgöngum (landsbyggðarstrætó).

Í dag heldur Vegagerðin utan um þróun á fjölda farþega með landsbyggðarstrætó. Þessi rannsókn leitast við að rýna í þessa þróun og hvaða ástæður liggi að baki breytinga á fjölda farþega á landsbyggðarleiðum og móta ástandsvísa sem varpa ljósi á hvað útskýrir og/eða spáir um þróun farþegafjölda á suðvesturhorninu sem tengjast höfuðborgarsvæðinu. Reynt verður t.d. að svara hvernig þróunin farþegafjölda er í samhengi við umferðina á þjóðvegunum sem leiðirnar ganga um. Leitast verður við að fá fram upplýsingar um hvort fylgni eða tengsl á milli þessara þátta og annarra breyta séu til staðar.

Vonast er eftir að niðurstöður rannsóknar aðstoði stjórnvöld og Vegagerðina að marka sér skýrari stefnu og markmið um hvernig reka skuli almenningssamgöngur milli byggða á suðvesturhorni landsins.

Tilgangur og markmið:

Tilgangur með rannsókninni er að varpa ljósi á notkun og þróun almenningssamgangna til og frá höfuðborgarsvæðinu á suðvesturhorninu þ.e. frá Akranesi, Hveragerði, Selfossi og Reykjanesbæ.

Markmiðið er að þróa ástandsvísa um stöðu þessara almenningssamgangna sem geta aðstoðað Vegagerðina og stjórnvöld til þess að setja sér mælanleg markmið. Horft er til þess að ástandsvísarnir mæli  umferð sem leitar inn á höfuðborgarsvæðið af jaðarsvæðum þess, hvaða hlutverk almenningssamgöngur spila í því samhengi og þá hvaða hlutverki þær geti spilað til framtíðar.

Með því að taka saman upplýsingar um m.a. farþegafjölda á ákveðnum leiðum, íbúafjölda bæja í nágrenni höfuðborgarsvæðisins, ferðatíma og ferðakostnað er unnt að greina þróun síðustu ára og hlutdeild almenningssamgangna í ferðum til og frá höfuðborgarsvæðinu. Þá má nota mannfjöldaspá til að meta farþegafjölda og hlutdeildina til framtíðar.