Verkefni 2024

Mannvirki

Aðferðir við frekari endurvinnslu malbiks Endurheimt biks úr malbikskurli

Verkefnastjóri : Kristján Egill Karlsson

Stutt lýsing á verkefninu:

Um fimmtíuþúsund tonn af malbiki eru notuð í íslensku vegakerfi árlega og endurvinnsla á malbiki er því mikilvægt skref til þess að innleiða hringrásarhagkerfið og draga úr losun gróðurhúsaloftegunda. Til þess að geta aukið hlutfall af endurunnu malbikskurli í malbiki er malbiksframleiðendum skylt að fylgja staðli ÍST EN 13108-8:2016. Til þessa hefur sjaldan verið reynt á það að fullu leiti, sé það gert eru rannsóknir sem krafist er af staðlinum framkvæmdar erlendis. Í þessu verkefni verða malbikssýni úr íslenska vegakerfinu prófuð með því að fylgja eftir staðlinum ÍST EN 13108-8 og athugað hvaða flöskuhálsar eða fyrirstöður gætu leynst í verkferlinum. Niðurstöður verkefnisins verða birtar og kynntar sem víðast og munu nýtast fyrirtækjum sem starfa í malbiksiðnaðinum sem greinargóðar leiðbeiningar og upplýsingar um hvernig á að standa að endurvinnslu malbiks.

Hringrásarhagkerfið gengur m.a. út á að viðhalda verðmætum auðlinda eins lengi og mögulegt er með því að lágmarka auðlindanotkun og draga úr úrgangi. Endurvinnsla á malbiki er einn af þeim fjölmörgu mikilvægu þáttum sem þarf að eiga sér stað til þess að innleiða hringrásarhagkerfið og draga þar með úr auðlindanýtingu og losun gróðurhúsaloftegunda. Til þess að geta aukið hlutfall af endurunnu malbikskurli í malbiki eru malbiksframleiðendum skylt að fylgja staðli IST EN 13108-8:2016. Til þessa hefur sjaldan verið reynt á það að fullu leiti, sé það gert eru rannsóknir sem krafist er af staðlinum framkvæmdar erlendis, sökum aðstöðuleysis íslenskra malbiks rannsókna. Prófuð verða malbikssýni úr íslenska vegakerfinu með því að fylgja eftir staðlinum ÍST EN 13108-8 og athuga hvaða flöskuhálsa eða fyrirstöður gætu leynst í verkferlinum. Til þess að geta staðið sem best að því að endurvinna malbik þurfa fyrirtæki sem starfa í malbiksiðnaðinum að hafa greinargóðar leiðbeiningar og upplýsingar um hvernig á að standa að endurvinnslu.

Tilgangur og markmið:

Tilgangur verkefnisins er að auðvelda malbiksframleiðendum notkun á endurunnu malbiki og auka þar af leiðandi hlutfall þess í vegakerfi landsins Í verkefninu verða allir verkþættir staðalsins um endurvinnslu malbiks ÍST EN 13108-8:2016 framkvæmdir og skoðað hverjar helstu fyrirstöður og/eða flöskuhálsar þessara prófana eru fyrir malbiksiðnaðinn hérlendis. Verkefnið styður við nauðsynlega innviðauppbyggingu tækja en ekki síður þeirra sérfræðiþekkingar sem krafist er til að framfylgja malbiksrannsóknum.

Rannsóknarspurningarnar sem svarað verður eru:

Hvaða hindranir og/eða flöskuhálsar standa í veg fyrir því að prófa endurunnið malbikskurl eftir staðli 13108-8:2016 á Íslandi og hvernig er hægt að komast yfir þær hindranir eða bæta úr þeim flöskuhálsum, ef þá er að finna?

Athuga hvernig malbik sem lagt hefur verið á Íslandi komi út í prófunum sem endurunnið efni?

Markmiðið er að í framhaldi af þessu verkefni verði hægt að framkvæma prófanir á endurunnu malbiki fyrir þá aðila sem vilja nýta hærra hlutfall af endurunnu malbiki í bundin slitlög skv. tilskyldum stöðlum að öllu leyti hérlendis. Með því er vonast til að endurvinnsla malbiks muni aukast í takt við stefnu stjórnvalda um innleiðingu á hringrásarhagkerfi og aðgerðaráætlun stjórnvalda um úrdrátt úr losun gróðurhúsaloftegunda frá byggingariðnaðinum.

Athugun á timbri sem aðalburðarefni fyrir brýr á Íslandi

Verkefnastjóri : Arnar Björn Björnsson

Stutt lýsing á verkefninu:

Í ljósi hnattrænnar hlýnunar hafa kröfur um aukna sjálfbærni og orkusparnað í mannvirkjagerð orðið æ háværari sem m.a. hefur leitt til aukinnar notkunar timburs sem burðarefni í mannvirkjagerð. Timbur hefur ýmsa kosti sem byggingarefni s.s. háan styrk miðað við þyngd (kostur fyrir svæði útsett fyrir jarðskjálftaálagi) en einn stærsti ávinningur timburs er hve umhverfisvænt það getur verið í samanburði við steypu og stál, þegar rétt er farið með það. Þessi þróun hefur verið áberandi sérstaklega í okkar nágrannalöndum bæði í húsbyggingum og brúarmannvirkjum. Á Íslandi hefur timbur og nýjar lausnir í timbri s.s. kross-límdar timbureiningar (KLT) sömuleiðis sótt í sig veðrið sem eftirsótt burðarefni í húsbyggingar. Sambærileg þróun hefur hinsvegar ekki átt sér stað í brúargerð á Íslandi þar sem notkun timburs hefur takmarkast við timburgólf í brúm fyrir ökutæki ofan á aðalburðarvirki úr stáli.

Verkefnið beinist því að greiða leiðina í átt að sjálfbærari brúarmannvirkjagerð á Íslandi með því að kanna raunhæfi aukinnar timburnotkunnar. Það verður gert með ítarlegri heimildagreiningu, þar sem lögð er áhersla á erlendar rannsóknir frá löndum þar sem timburbrýr, bæði fyrir ökutæki og gangandi, hafa verið byggðar í áratugi. Þannig verða borin kennsl á hvað hafi reynst vel og hvað skuli forðast í brúargerð með timbri. Einnig verður greint hvaða sérstöku aðstæður eru til staðar á Íslandi sem gætu hindrað eða hvatt til uppbyggingu timburbrúa samanborið við okkar nágrannalönd, en þar hefur aukning timburbrúa verið mikil. Niðurstöður rannsóknarinnar munu nýtast Vegagerðinni og öðrum eigendum brúarmannvirkja á Íslandi s.s. sveitafélögum.

Tilgangur og markmið:

Tilgangur þessa rannsóknarverkefnis er að stuðla að lækkun kolefnisspors við mannvirkjagerð á Íslandi með því að kanna raunhæfni þess að nýta timbur í auknu mæli í brúargerð hér á landi. Markmiðið er að skapa góða yfirsýn yfir helstu framfaraskref sem hafa orðið í rannsóknum í þessum efnum á síðustu árum og áratugum sem og reynslu af timburbrúm í okkar nágrannalöndum (og víðar). Einnig verður haft að markmiði að auðkenna hvaða tækifæri kunna að vera á Íslandi sem ekki gætir í okkar nágrannalöndum sem gætu stutt frekari notkun timburs í brúargerð á Íslandi og eins auðkenna hvaða sérstöku áskoranir kunna að felast á Íslandi sem þarfnast frekari rannsókna. Til þess að ná settum markmiðum verður lagt í ítarlega heimildagreiningu (e. literature review) og greiningu á því hvernig aðstæðum á Íslandi ber saman við aðstæður á Norðurlöndum (og víðar) þar sem á síðustu áratugum hefur byggst upp mikil reynsla af notkun timburs sem aðalburðarefni brúa.

Leitast verður eftir því að svara eftirfarandi rannsóknarspurningum:

1. Hvaða aðferðir/deili í timburbrúm hafa reynst illa í okkar nágrannalöndum sem mikilvægt er að varast við gerð brúarmannvirkja á Íslandi?

2. Hvaða aðferðir/deili í timburbrúm hafa reynst vel í okkar nágrannalöndum sem æskilegt er að nýta í brúarmannvirkjum á Íslandi?

3. Sé hönnun vel útfærð, hverju má vænta af líftíma brúarmannvirkja úr timbri í okkar nágrannalöndum?

4. Hvernig ber aðstæðum á Íslandi saman okkar við nágrannalönd, s.s. áreitisálag (veðurfar, selta, UV-geislun, sandfok, brennisteinn, o.s.frv.), náttúruálag (vindálag, snjóálag, jarðskjálftaálag), og umferðarálag?

5. Hverjar eru helstu áskoranir á Íslandi sem ber að rannsaka frekar til þess að greiða fyrir því að hægt sé að nýta timbur í meira mæli við brúargerð á Íslandi?

Ákvörðun á stífni og þreytueiginleikum íslenskra malbiksblandna

Verkefnastjóri : Sigurður Erlingsson

Stutt lýsing á verkefninu:

Malbik er blanda af steinefni, biki ásamt ýmsum íaukum. Til eru margar gerðir malbiksblandna sem henta fyrir mismunandi aðstæður og þarf hönnun blöndunar að taka mið af þeim aðstæðum sem ríkja á hverjum stað fyrir sig. Þannig er hægt að tryggja hagkvæma eiginleika er henta viðkomandi notkun. Helstu eiginleikar sem taka þarf tillit til við hönnun blöndunnar eru m.a. stífnieiginleikar, slitþol gegn nagladekkjaáraun, viðnám gegn þreytubroti, veðrunarþol, viðnám gegn skriði og viðnám gegn steinlosi. Til að tryggja sem besta endingu eru framkvæmdar s.k. gerðarprófanir (type testing) á malbiki og þurfa blöndurnar að uppfylla ákveðin skilyrði þar. Í dag eru á Íslandi miðað við þrennskonar gerðarprófanir, þ.e. að mæla skriðeiginleika, sliteiginleika og vatnsnæmi. Með þessum þremur prófunum er verið að tryggja að hjólamyndun og nagladekkjaslit verði innan ásættanlegra marka (skrið- og sliteiginleikar) og að ending malbiksins gegn veðrun sé gott. Hins vegar er ekki gerð nein krafa um stífni- né þreytueiginleika blöndunnar. Í nýloknu MS verkefni við HÍ (febr. 2024) voru skoðaðir stífnieiginleikar nokkurra algengra malbiksblanda frá höfuðborgarsvæðinu. Í þessu verkefni skal prófaðar á tilraunastofu nokkrar algengar gerðir malbikslaga og þreytueiginleikar þeirra ákvarðaðir. Verður það gert á borkjörnum teknum úr götum/vegum og/eða kjörnum búnum til á tilraunastofu. Niðurstöðurnar verða síðan bornar saman við niðurstöður frá nágrannalöndum okkar (Noregur og Svíþjóð).

Tilgangur og markmið:

Í þessu verkefni skal prófaðar á tilraunastofu nokkrar gerðir malbiksblandna og þreytueiginleikar þeirra ákvarðaðir. Notast verður við kleyfnipróf. Verður það gert á borkjörnum teknum úr götum/vegum eða á kjörnum framleiddum á tilraunastofu. Niðurstöðurnar má nýta við burðarþolshönnun vega, t.d. með aflfræðileum hönnunaraðferðum.

EFNISGÆÐARITIÐ, leiðbeiningar um efnisrannsóknir og efniskröfur

Verkefnastjóri : Oddur Sigurðsson Hagalín

Stutt lýsing á verkefninu:

Haldið verður áfram vinnu við að skrifa og endurskoða Efnisgæðaritið „Efnisrannsóknir og efniskröfur –
leiðbeiningar við hönnun, framleiðslu og framkvæmd“. Nauðsynlegt er að endurskoða kafla 1-8 og viðauka 1-
9 árlega. Fylgistaðlar ÍST 75 (malbik) og ÍST 76 (steinefni) verða endurskoðaðir í kjölfar þess að lokið verður við
endurskoðun Evrópustaðla um malbik og steinefni og þegar viðkomandi Evrópustaðlar hafa tekið gildi.
Mikilvægt er að áfram verði staðið myndarlega að skrifum á Efnisgæðaritinu og stöðugri uppfærslu þess enda
er ritið mikilvægur farvegur til birtingar og útfærslu (e. implementation) á grundvelli rannsóknarniðurstaðna og
nauðsynlegt að þar séu ávalt birtar nýjustu upplýsingar um efnisrannsóknir og efniskröfur. Vinna við
leiðbeiningaritið nýtist vel við endurskoðun á leiðbeiningum um gerð útboðsgagna og þarf
stöðugt að gæta þess að samræmi sé í öllum ákvæðum beggja rita. Nýjum kafla hefur verið bætt við
Efnisgæðaritið, kafli 8 „Sandur“. Nefna má að við næstu endurskoðun 2024 er mikilvægt að bæta við umfjöllun um efsta lag burðarlags umerðarmikilla vega, en það eru leiðbeiningar og kröfur til kaldblandaðs bikþeytu malbiks í efstu 50 mm burðarlagsins. Ástæðan er sú að nú þegar er farið að nota slíka uppbyggingu burðarlags og því nauðsynlegt að setja fram skynsamlegar kröfur til steinefna og efnismassans sjálfs, en það mun koma framleiðendum slíkrar afurðar að góðum notum, auk þess að tryggja að lágmarks-efniskröfur sem verkkaupi fær afhentar í sína vegi. Einnig má nefna að til hefur staðið að setja inn nýjan kafla um efnisgæði rofvarnargrjóts, en uppkast að honum er nú á borði sérfræðinga á hafnardeild Vegagerðarinnar til áframhaldandi vinnslu.

Tilgangur og markmið:

Efnisgæðaritið, sem er á vefsíðu Vegagerðarinnar, er yfirgripsmikið rit með ítarlegum upplýsingum um flesta þætti sem varða þau efni sem notuð eru við vegagerð svo sem steinefni, malbik og steinsteypu.
Leiðbeiningunum er ætlað að vera stuðningsrit við kafla 8 í útboðslýsingum (C verklýsing), en í ritinu eru þó mun ítarlegri upplýsingar um efnisrannsóknir en þær sem veittar eru í verklýsingum Vegagerðarinnar. Mikilvægt er að halda áfram vinnu við að semja leiðbeiningarnar og endurskoða þannig að allar nýjustu upplýsingar um efnismál séu tiltækar við gerð útboðslýsinga. Mikilvægt er að hafa í huga að þetta rit verður í stöðugri endurskoðun á næstu árum eftir því sem þekkingu fleygir fram, sem grundvallast m.a. á rannsóknum Vegagerðarinnar.

Ending brúargólfa með slitlagssteypu.

Verkefnastjóri : Helgi S. Ólafsson

Stutt lýsing á verkefninu:

Sérhönnuð slitlagssteypa hefur verið notuð til viðgerða og sem slitlag á nýjar brýr. Búið er að leggja sérstök slitsterk slitlög á talsverðan fjölda brúa á Suður- og Vesturlandi. Steypt slitlag á brýr vegna viðhalds eru meðal annars: Borgarfjarðarbrú (viðgerð 2013-2017), Sogsbrú (viðgerð 2015), Blöndubrú (viðgerð 2016 og 2019), Miðfjarðará (2017), Ölfusárbrú (viðgerð 2018). Steypt slitlag á nýjar brýr (strax í upphafi): Arnarnesbrú (1990), Bæjarháls (1994), Kjálkafjarðará (2001), Steinavötn (2020), Hattardalsá (2020), Bjarnardalsá (2021) og Botnsá (2021).

Slitlagssteypan hefur því verið í þróun og notkun í rúma þrjá áratugi. Meðal eiginleika sem verið er að leitast eftir er þétting yfirborðs og betri ending. Þegar litið er yfir endingu slitlags á brúm með slitlagssteypu og þeirra sem ekki hafa slitlagssteypu, virðist sem þróunin sé í rétta átt og ending slitlagssteypunnar sé mun betri. Hins vegar er nauðsynlegt að sannreyna ágæti aðferðarinnar og taka saman helstu niðurstöður. Hvar hefur tekist vel til og hvar ekki, hversu miklu betri er endingin, er aðferðin arðbær m.t.t. viðhaldskostnaðar og líftíma mannvirkisins, er aðferðin umhverfisvænni m.t.t. lengri endingar. Mikilvægt er að upplýsingarnar liggi fyrir vegna ákvarðanartöku og áframhaldandi þróunar aðferðarinnar.

Verkefninu er ætlað að rannsaka ástand brúa með slitlagssteypu og bera saman við ástand brúa sem eru ekki með sérstakt slitlag og markmiðið að meta bæði ástand slitlagsins sem og brúargólfsins í heild. Vegagerðin á búnað sem nota má til rannsóknarinnar, en einnig þarf að fara í heimildarvinnu og taka saman viðhaldsaðgerðir sem ráðist hefur verið í yfir líftíma mannvirkjanna, bæði áður og eftir að slitlagssteypa var lögð, sem og á nýjum brúm með og án slitlagssteypu. Að lágmarki verða rannsakaðar þrjár brýr með og án slitlagssteypu. Reynt verður að para brýr þ.a. þær séu í sambærilegu umhverfi, með svipuðu umferðarálagi, álíka gamlar, annars vegar með slitlagssteypu og hins vegar án slitlagssteypu.

Tilgangur og markmið:

Steypt slitlag hefur verið notað í rúma þrjá áratugi (frá 1990) í nokkrum útfærslum, og aðferðin tekið breytingum og þróast með tímanum. Vegna þessa er tímabært að leggja mat á aðferðarfræðina m.t.t. endingar, viðhalds og arðbærni. Hér verður leitast við að bera saman og skrásetja a.m.k. þrjár brýr með slitlagssteypu og þrjár brýr án slitlagssteypu við mismunandi umhverfisaðstæður.

Eftirfarandi þættir verða mældir, rannsakaðir og bornir saman:
· Hjólför – veggreinir / handmæling (réttskeið)
· Sléttleiki brúaryfirborðs
· Steypuhula – veggreinir / jarðsjá
· Sprungumyndun í yfirborði – Veggreinir / sjónskoðun
· Binding milli slitlags og burðarsteypu brúar – veggreinir / jarðsjá
· Mælingar á hrýfi / viðnámi – veggreinir / viðnámstæki
· Almennt ástand brúargólfa – sjónmat

Út frá þessum mælingum og rannsóknum verður metið:
· Hvort yfirborð brúa með sérstakri slitlagssteypa hefur betri, sambærilega eða verri endingu heldur en yfirborð brúa með hefðbundinni burðarsteypu.
· Viðhaldssaga slitlaganna skoðuð og tekið saman umfang viðhaldsaðgerða m.t.t. arðbærni.
· Hvort steinefnagerðir hafi áhrif á slit viðkomandi slitlags.
· LA- og kúlukvarnamælingar á steinefnum í viðkomandi brúm og Prall mælingar á rannsóknarstigi verða bornar saman við raun slitmælingar.
· Hvort greina megi mismunandi viðnám/hrífi í yfirborði út frá steinefnategundum.
· Hvort að viðnám í yfirborði slitlagssteypu sé frábrugðið öðrum slitlögum (hefðbundin burðarsteypa, klæðning, malbik).
· Hvort los greinist milli slitlags og undirlags eða hætta sé talin á því.

Niðurstöður þessara rannsókna og athugana leiða að meginmarkmiði verkefnisins, að greina hvort og hversu mikill munur er á sliti sérstakrar slitlagssteypu í samanburði við aðrar aðferðir sem og að leggja mat á mögulegt öryggi vegfarenda m.t.t. viðnámsmælinga, hjólfaradýptar og sléttleika yfirborðs brúa.

Endurskoðun EC7 og þjóðarviðauka, jarðtæknihönnun

Verkefnastjóri : Oddur Sigurðsson Hagalín

Stutt lýsing á verkefninu:

Endurskoðun á jarðtæknistaðlinum Eurocode 7 ásamt íslenskum þjóðarviðauka hefur staðið yfir frá árinu
2010. Eurocode 7 hefur verið tekinn upp hérlendis sem og á hinum Norðurlöndunum og gildir um alla
jarðtæknilega hönnun og rannsóknir og er einn af skyldubundnu þolhönnunarstöðlunum skv.
byggingarreglugerð. Fyrir allmörgum árum stofnuðu norrænu jarðtæknifélögin spegilnefnd um verkefnið
(Nordic Mirror Group for EuroCode 7, NMGEC7) þar sem fulltrúar Norðurlandanna taka virkan þátt í
endurskoðuninni sem einn hópur. Formaður norrænu spegilnefndarinnar er jafn framt í samevrópska
vinnuhópnum um endurskoðun jarðtæknistaðalsins. Íslendingar eiga 3 fulltrúa í spegilnefndinni; þá Davíð Rósenkrans Hauksson, Þorgeir S. Helgason og Benedikt Stefánsson.

Mikilvægt er að hagsmuna Íslands sé gætt í endurskoðun jarðtæknistaðalsins, og þar sem jarðtækni er stór þáttur í starfi Vegagerðarinnar er talið nauðsynlegt að sjónarmið hennar komi fram og að niðurstöður séu kynntar starfsmönnum, ráðgjöfum og verktökum Vegagerðarinnar.

Endurskoðun EC7 er langtímaverkefni og er ný útgáfa mjög langt komin. Meginvinnan hér eftir er því í að
uppfæra íslenskan þjóðarviðauka og samræma við þjóðarviðauka hinna Norðurlandanna þar sem við á.
Sem hluti af þeirri uppfærslu, hefur NMGEC7 hafið starf við að draga fram fyrir hvert land og lýsa formlega og breyta eftir þörfum, hefðbundnum hönnunaraðferðum (e. prescriptive rules), en vísa má í slíkar aðferðir í þjóðarviðauka. Dæmi um slíkar reglur eða aðferðir á Íslandi eru leyfilegt álag á klöpp, sem er þegar í gildandi þjóðarviðauka en þarf að yfirfara, og E-gildi skv. plötuprófi en þarf sömuleiðis að yfirfara. Vinna íslensku nefndarinnar að þjóðarviðauka við EC7 fer fram í samstarfi og á fundum með vinnuhópi sem Byggingastaðlaráð (BSTR) hefur skipað til gerðar viðaukans. Afrakstur þessarar vinnu verður einnig kynntur fyrir Húsnæðis- og mannvirkjastofnun (HMS) með það í huga að hún nýtist við gerð leiðbeininga, s.s. RB-blaða, á vegum stofnunarinnar. Þegar ný útgáfa jarðtæknistaðalsins liggur fyrir er stefnt að almennri kynningu á staðlinum á meðal jarðtæknifólks og hagsmunaaðila en nú þegar hafa helstu breytingar verið kynntar.

Tilgangur og markmið:

Tilgangur verkefnisins er að standa vörð um hagsmuni Íslands og hafa rödd þegar reglur og leiðbeiningar
EC7 eru mótaðar. Gæta þarf þess að ákvæði staðalsins og breytingar á honum passi íslenskum aðstæðum.
Þá þarf íslenskur þjóðarviðauki að endurspegla þær breytingar sem eru gerðar, en meginvinnan næstu
misserin verður í uppfærslu á íslenska þjóðarviðaukanum. Einnig verður stuðlað að áframhaldandi
kynningu staðalsins á Íslandi og aðstoða við innleiðingu hans.

Evrópustaðlar CENTC154 Steinefni og CENTC227 Vegagerðarefni

Verkefnastjóri : Pétur Pétursson

Stutt lýsing á verkefninu:

Verkefnið felst í vinnu við að hafa áhrif á gerð Evrópustaðla í tveimur tækninefndum CEN, þ.e.a.s. TC 154 um steinefni (Aggregates) og TC 227 um vegagerðarefni (Road materials). Umsækjandi, Pétur Pétursson, er virkur meðlimir í þessum nefndum og ýmsum undirnefndum/verkefnishópum sem heyra undir þær. Lögð hefur verið áhersla á samstarf við hin Norðurlöndin í gegnum skugganefndir sem hittast af og til. Framleiðslustaðlar TC 154 fyrir steinefni eru nú í endurskoðun eftir miklar hremmingar sem sú vinna hefur gengið í gegnum frá árinu 2013. Innan CEN/TC 227 (um prófanir og framleiðslu malbiks, klæðinga og óbundins efnis) er mikil vinna í gangi í staðlagerð um þessar mundir. Á árinu 2016 voru gefnar út nýjar útgáfur af framleiðslustöðlum fyrir malbik undir nefnd WG1. Undir WG2 er verið að endurskoða prófana- og framleiðslustaðla fyrir klæðingu. Sú endurskoðun er mikilvæg þar sem mikið vantar á að þar sé lýst nægilega vel nýjungum við gerð klæðinga, sem meðal annars hefur verið unnið að hér á landi. Mikilvægt er að hafa góða innsýn í störf og stöðu mála í viðkomandi tækninefndum til að auðvelda upptöku nýrra staðla og að reyna að hafa áhrif á innihald þeirra. Sóttir verða fundir í stýrinefndum CEN TC 154 og CEN TC 227 og undirnefndum SC1, SC2, SC3 og SC4 undir CEN/TC 154. Vegna útgáfu nýrra framleiðslustaðla bæði fyrir malbik og fyrir steinefni er brýnt að endurskoða íslenska fylgistaðla ÍST 76 um steinefni og ÍST 75 um malbik, en Gunnar Bjarnason og Pétur Pétursson eru meðhöfundar þeirra staðla í samvinnu við Staðlaráð.

Tilgangur og markmið:

Markmið verkefnisins er að taka virkan þátt í og hafa áhrif á framgang mála í nefndum CEN/TC 154 (Aggregates) og undirnefndum hennar og CEN/TC 227 (Road materials) og undirnefnum hennar. Fulltrúar Íslands í nefndinni TC 154 (Aggregates) og undirnefndum hafa sótt fundi og náð þar fram umtalsverðum ávinningi. Annað markmið verkefnisins er að taka virkan þátt í nefnd CEN/TC 227 (Road materials) og undirnefndum hennar. Ýmsir staðlar hafa nú verið settir fram eða eru í vinnslu sem varða okkar hagsmuni og því full ástæða til að fylgjast náið með og hafa áhrif á störf nefnda innan TC 227, bæði hvað varðar malbiksstaðla og ekki síður klæðingarstaðla.

Flóð íslenskra vatnsfalla uppfærsla flóðagreiningar mældra vatnsfalla

Verkefnastjóri : Óðinn Þórarinsson

Stutt lýsing á verkefninu:

Veðurstofa Íslands hefur í mörg undanfarin ár, í nánu samstarfi við Vegagerðina, unnið að verkefnum tengdum flóðagreiningum íslenskra vatnsfalla og þróun vatnafarslíkana. Upplýsingar um endurkomutíma og stærð flóða eru nauðsynlegar hönnunarforsendur fyrir vegaframkvæmdir og brúargerð, en einnig fyrir skipulag og mat á áhættuviðmiðum. Þó að sjónum hafi í auknu mæli verið beint að landsvæðum þar sem takmarkað magn upplýsinga er til staðar og jafnvel þar sem engar beinar mælingar hafa farið fram, þá er jafnframt nauðsynlegt að uppfæra flóðagreiningar fyrir mæld vatnsföll, með reglubundnum hætti. Þar kemur helst til endurmat á stærstu flóðum, en þó aðallega lenging tímaraða og þá sérstaklega þar sem fyrri flóðagreiningar hafa byggt á stuttum röðum.

Þó flóðagreiningar séu vissulega gerðar á grundvelli þarfa fyrir einstök verkefni er nauðsynlegt að endurgera þær með reglubundnum hætti, enda verða þær áreiðanlegri eftir því sem tímaraðirnar lengjast. Það á sérstaklega við ef stór flóð hafa orðið frá síðustu greiningu eða endurmat hefur farið fram á eldri stórflóðum. Sjö ár eru nú liðin frá því að vinna hófst við síðustu greiningu og samantektarskýrslu „Flóð íslenskra vatnsfalla – flóðagreining rennslisraða“, sem gefin var út 2018. Þá voru flóðagreiningar gerðar fyrir samtals 68 vatnsföll. Af þessum 68 vatnsföllum voru 10 vatnsföll með tímaraðir styttri en 20 ár og því munar verulega um þau sjö ár sem nú hafa bæst við.

Tilgangur og markmið:

Verkefnið er unnið í þeim tilgangi að uppfæra upplýsingar um árleg hámörk og endurkomutíma stærstu flóða, hönnunarflóða, og taka þannig saman upplýsingar um stærð rennslishámarka með tiltekinn endurkomutíma. Þessar upplýsingar eru nauðsynlegar við hönnun á mannvirkjum sem byggja á straumfræðilegum forsendum. Einkanlega á slíkt við um brýr og stíflur, en það á jafnframt við um rekstur uppistöðulóna og við gerð áhættuviðmiða vegna flóðahættu. Hönnunarforsendur gera jafnan þá kröfu að mannvirki standist flóð með endurkomutíma 50 eða 100 ár. Í einstaka tilfellum er miðað við allt að 200 til 1000 ára endurkomutíma fyrir kerfislega mikilvæga innviði

Meginmarkmið verkefnisins er að endurákvarða stærð og endurkomutíma flóða fyrir þá rennslisgæfu vatnshæðarmæla sem Veðurstofa Íslands er með, og hefur verið með í rekstri, og náð hafa þeirri tímalengd að forsvaranlegt er að birta flóðagreiningu fyrir. Líkt og gert hefur verið í sambærilegum verkefnum áður, er gert ráð fyrir að niðurstöðurnar verið settar fram á einföldu og aðgengilegu formi, eins fyrir öll þau vatnsföll sem tekin verða fyrir. Þar verði gefnar upplýsingar um niðurstöður tíðnigreininga, þar sem endurkomutími 2, 5, 10, 25, 50, 100 og 200 ára flóða verði ákvarðaðir. Jafnframt því verða helstu upplýsingar um viðkomandi vatnsföll og rennslishætti þeirra uppfærðar og settar fram bæði myndrænt og í textaformi. Þessar upplýsingar nýtast jafnframt sem inntaksgögn við kortlagningu á útlínum flóða með lengri endurkomutíma.

Forsteyptar bríkureiningar

Verkefnastjóri : Ólafur Davíð Friðriksson

Stutt lýsing á verkefninu:

Þegar verkefni eru fjármögnuð er mikil áhersla lögð á kostnaðarhagkvæmni. Þannig eru dýr viðhaldsverkefni ekki jafn spennandi þegar kemur að fjáveitingu, Þau eru hinsvegar mikilvæg til að varðveita innviði landsins. Við eftirlit á brúm eru kantbitar (bríkur) þeirra oft skemmdar, enda eru þeir mjög útsettir fyrir veðrun og öðru álagi.

Þegar steyptir kantbitar eru orðnir það skemmdir að ekki er hægt að fara í yfirborðsviðgerðir til að lagfæra þá svo tryggja megi öryggi vegfarenda, þarf að skipta um þá. Þegar litið er á 100 ára hönnunarlíftíma brúarmannvirkja verða kantbitar gjarnan fyrir skemmdum löngu áður en þessum líftíma er náð, einnig hafa kröfur aukist og eru eldri brýr ekki byggðar með þetta í huga. Oft þarf að skipta um skemmda kantbita þó að heildar ástand mannvirkisins teljist gott að öðru leiti.

Útskipti á kantbita fylgir mikið ferli þar sem hanna þarf nýjan og síðan hefjast framkvæmdir með innborun járna, uppsetningu móta og steypuvinnu. Þessar framkvæmdir taka oft langan tíma sem fer auðvitað eftir stærð og lengd mannvirkisins og því fylgir mikill óbeinn samfélagslegur kostnaður við lokanir og tafir.

Með því að hanna og forsteypa kantbita og koma þeim svo fyrir á brúm væri þannig hægt að spara mikinn tíma við uppsetningu þeirra og stytta þannig framkvæmdatíman.

Tilgangur og markmið:

Markmiðið með verkefninu er að búa til verklag þannig hægt verði að hanna kantbita og tengingar þeirra við mannvirkin sjálf þannig að unnt verður að forsteypa þá og koma þeim fyrir á sem hagkvæmastan hátt.

Þörf er á fjölmörgum svona verkefnum á komandi árum þegar mikið af brúm á landinu sem komnar eru á þann aldur að skemmdir fara að valda áhyggjum. Ef hægt er að stytta framkvæmdatíma og kostnað er því hægt að spara verulegar upphæðir sem nýtast þá í önnur verkefni.

Hanna þarf tengingar nýju kantbitana við brúargólf og vængi, járnabendingu og stærðir kantbita svo hann uppfyllir kröfur vegagerðarinnar. Þannig endanlegt markmið væri að koma fyrir forsteyptum kantbita á hæfilega brú. Ef ekki fæst heimild fyrir hæfilega brú úti í mörkinni væri hægt að gera álagspróf á rannsóknastofu með forsteyptan kantbita.

Lífbindiefni í klæðingar

Verkefnastjóri : Björk Úlfarsdóttir

Stutt lýsing á verkefninu:

Lækkun kolefnisfótspors og minnkun umhverfisáhrifa er dæmi um aðgerðir sem gripið hefur verið til í baráttunni við loftslagsbreytingar og hefur Colas Ísland gert margar tilraunir með það að leiðarljósi að minnka umhverfisáhrif starfsemi sinnar á undanförnum árum. Í því samhengi hafa verið prófuð svokölluð lífbindiefni (e. bio-binders) sem hafa gefið góða raun. Lífbindiefni hafa neikvætt kolefnisfótspor vegna uppruna síns, en þau geta til dæmis verið hliðarafurðir úr pappírsframleiðslu, skógrækt eða landbúnaði og hafa á líftíma sínum bundið meira kolefni en losnar við framleiðslu þeirra. Colas Ísland þróaði árið 2023 þrjár mismunandi blöndur þjálbiks með lífbindiefni til að kanna hvort slík blanda myndi uppfylla þau skilyrði sem gerð eru til klæðinga á Íslandi. Rannsóknirnar gengu vonum framan og sýna niðurstöðurnar að þjálbik með lífbindiefni getur verið raunverulegur valkostur á Íslandi. Næsta skref í þessari vegferð er að framkvæma tilraunaútlögn á klæðingu með þjálbiki blönduðu með lífbindiefni.

Tilgangur og markmið:

Verkefnið felur í sér að framkvæma tilraunaútlögn þar sem klæðing er lögð með þjálbiki sem blandað er með lífbindiefni í staðin hins hefðbundna ethyl ester úr fiskiolíu sem notuð er í dag. Markmið verkefnisins er að athuga hvort þessi breyting á mýkingarefni hafi einhver áhrif á endingu og gæði klæðingarinnar. Með þessum breytingum getur orðið gríðarlegur umhverfisávinningur en þjálbik með lífbindiefni hefur að minnsta kosti 77% lægra kolefnisspor en hefðbundið þjálbik og því getur kolefnissparnaðurinn orðið verulegur.

Lífbindiefni í malbik

Verkefnastjóri : Björk Úlfarsdóttir

Stutt lýsing á verkefninu:

Í nútímasamfélagi er mikilvægt að leitast við að minnka umhverfisáhrif hvar sem hægt er, og stefna alltaf að bætingum í átt að umhverfisvænna samfélagi. Colas Ísland hóf árið 2022, í samstarfi við móðurfélag sitt í Frakklandi, tilraunir á notkun lífbindiefnis (e. bio-binder) sem er unnið úr hliðarafurðum pappírsframleiðslu og hefur verið kallað lífbindiefni A. Þar sem lífbindiefni A er unnið úr trjám, er kolefnisspor efnisins neikvætt. Hægt er að blanda lífbindiefni A í malbik með því að minnka bik notkun á móti sem myndi þar af leiðandi lækka kolefnisspor malbiksins umtalsvert án þess að hafa áhrif á gæði malbiksins. Blöndun lífbindiefnis í bik þýðir einnig að minna þarf að nota af biki og þar með er minna gengið á takmarkaðar auðlindir jarðarinnar. Nú þegar hefur Colas Ísland lagt út malbik með 12% lífbindiefni A á göngustíg í Hafnarfirði, sem kom vel út, bæði í rannsóknum á blöndunni og í útlögn. Árið 2023 hóf fyrirtækið prófanir á annarskonar lífbindiefni sem er unnið úr grænmetisolíum. Þetta efni hefur verið kallað lífbindiefni B og komu prófanir á því mjög vel út.

Næsta skref er að leggja tvær malbikstegundir annarsvegar með lífbindiefni A og hinsvegar lífbindiefni B á umferðarþunga vegi og setja um leið blöndurnar í hjólfarapróf, slitþolspróf og vatnsnæmipróf, til að rannsaka frammistöðu malbiksins á vegum með það að markmiði að bjóða uppá grænni kost í vegagerð á Íslandi.

Tilgangur og markmið:

Verkefnið felur í sér tilraunaframleiðslu á tveimur malbikstegundum annarsvegar með lífbindiefni A og hinsvegar lífbindiefni B og tilraunaútlögn á umferðarþunga vegi. Í kjölfarið verða báðar malbikstegundirnar prófaðar með tilliti til hjólfaramyndunar, slitþols og vatnsnæmi auk þess sem fylgst verður með ástandi vegarins í þrjú ár eftir útlögn.

Markmið verkefnisins er að athuga hvaða áhrif það hefur á slitlagsmalbik á umferðarþungum vegi að bæta lífbindiefni við malbikið og hvort það hafi marktæk áhrif við íslenskar aðstæður. Markmiðið er að auka notkun lífbindiefnis í malbik sem Colas Ísland framleiðir og lækka þar með kolefnisspor malbiksins til góða fyrir umhverfið og samfélagið. Lífbindiefni myndi ekki einungis hafa jákvæð áhrif á kolefnisfótspor malbiks, heldur drýgir það einnig bikið, svo minna er gengið á takmarkaðar auðlindir jarðarinnar. Það er augljóst að bik er ekki óendanleg auðlind og því mikilvægt að þróa aðferðir til að minnka notkun þess. Sífelld framþróun í vinnslu biks veldur því að minna framboð verður af mjúku biki og því er það tilgangur verkefnisins að bregðast við þeim breytingum og vera tilbúin ef til þess kemur að mjúkt bik verði ófáanlegt, samhliða því að minnka umhverfisáhrif og kolefnisspor í vegagerð á Íslandi.

Líftími brúa á Íslandi með tilliti til þreytuálags

Verkefnastjóri : Arnar Björn Björnsson

Stutt lýsing á verkefninu:

Gríðarleg umferðaraukning hefur átt sér stað á Íslandi á síðastliðnum áratug. Einnig hefur þungum ökutækjum fjölgað talsvert vegna kröfu um hraða vöruflutninga og tilfærslu flugingsleiða frá sjó á land. Þá má búast við að ökutæki koma til með að þyngjast frekar á næstu árum samhliða rafvæðingu bílaflotans og aukinni uppbyggingu á landsbyggðinni.

Fjöldi brúa gegna lykilhlutverki í vegakerfi Íslands og þessi vaxandi umferð þungra ökutækja kann að hafa áhrif á endingu þeirra. Margar hverjar voru hannaðar fyrir nokkrum áratugum og gera því ráð fyrir talsvert minna og léttara umferðarálagi en er í dag og þreytuþol brúa hefur almennt ekki verið sérstaklega metið við hönnun hér á landi. Því er mikilvægt að skilja vel raunverulegt og væntanlegt þreytuálag á íslenskar brýr og bera saman við reikningslegt þreytuþol til þess að tryggja megi öryggi þessara mannvirkja til framtíðar. Í rannsókn sem var unnin út frá umferðargögnum Vegagerðarinnar við Esjumela frá árinu 2005 komust rannsakendur að þeirri niðurstöðu að þreytuálag kunni að vera ráðandi fyrir hönnun á brúarmannvirkjum á fyrirhugaðri Sundabraut. Í ljósi umferðarþróunnar síðustu tvo áratugi er því tímabært að skoða aftur þreytuálagsprófíl út frá raunmælingum á Íslandi. Þetta er bæði aðkallandi fyrir hönnun á nýjum brúarmannvirkjum en einnig til þess að geta metið ástand þegar byggðra brúa á Íslandi með tilliti til þreytuþols.

Í verkefninu er lagt upp með að greina raunverulegan þreytuálagsprófíl fyrir brýr á Hringvegi 1 og leggja mat á hvernig þreytuálag gæti breyst á komandi áratugum. Endurskoðaður þreytuálagsprófill verður borinn saman við niðurstöður frá fyrri rannsókn. Einnig verður tekin fyrir byggð brú sem þykir mikið útsett og jafnframt einkennandi fyrir stóran hluta brúa í gatnakerfinu þar sem umferðarálag er hvað hæst og líftími brúarinnar metinn m.t.t. þreytuþols. Gefi niðurstöður tilefni til verður hægt að nýta aðferðafræði rannsóknarinnar til þess að kanna ástand fleiri brúargerða.

Tilgangur og markmið:

Tilgangur og markmið þessa rannsóknarverkefnis er að skilja betur raunverulegt þreytuálag á brýr á Íslandi í dag, kanna hvort uppfæra þurfi hönnunarskilyrði fyrir ný brúarmannvirki og einnig meta ástand byggðra brúarmannvirkja á Íslandi með tilliti til þreytuþols.

Í verkefninu verður notast við raunmælingar Vegagerðarinnar á umferðarþunga og aðferðafræði Evrópustaðla notuð til þess að búa til einkennandi þreytuálagsrófíl út frá mælingum. Einnig verða umferðaspár notaðar til þess að áætla hvernig umferðarálagsprófíll gæti breyst á komandi áratugum. Fengnir þreytuálagsprófílar verða bornir saman við niðurstöður frá fyrri rannsókn. Einnig verður tilgreind byggð brú sem þykir mikið útsett fyrir þreytuálagi og á sama tíma einkennandi fyrir fjölda annarra brúa í vegakerfi landsins. Þá verður aðferðafræði Evrópustaðla notuð til þess að meta áætlaðan líftíma ofangreindra brúa.

Leitast verður eftir því að svara eftirfarandi rannsóknarspurningum:

1. Gefa nýlegar mælingar á umferðarþunga á Íslandi vísbendingar um aukið þreytuálag á umferðarmannvirki á Íslandi?

2. Hefur þreytuálagsprófíll fenginn út frá nýlegum mælingum ráðandi áhrif á hönnun nýrra umferðarmannvirkja á Íslandi í dag?

3. Hefur þreytuálagsprófíll fenginn út frá nýlegum mælingum að teknu tillit til spá um þróun umferðarálags ráðandi áhrif á hönnun nýrra umferðarmannvirkja á Íslandi?

4. Hver er reikningslegur líftími byggðra brúa á Íslandi með tilliti til þreytuþols?

Malarslitlög. Kornastærðin leir og leirtegundin leir

Verkefnastjóri : Hafdís Eygló Jónsdóttir

Stutt lýsing á verkefninu:

Til þess að malarslitlagsefni henti sem gott slitlagsefni, þarf að skoða nokkra grunneiginleika efnisins, m.a. kornadreifingu efnisins og magn og gerð fínefna. Efnið þarf t.d. að innihalda tilskilið magn af fínefnum (<0,063 mm) og til að binding náist í malarslitlag þá þarf ákveðið magn af kornastærðinni leir (efni minna en 0,002 mm) að vera til staðar í efninu.

Þessi rannsókn er áframhald á rannsókn sem var gerð árið 2022. Niðurstöður bentu til þess að huga þurfi betur að kröfum um magns kornastærðarinnar leirs í malarslitlögum. Einnig bentu niðurstöður rannsóknarinnar til þess að leirtegundin leir er mjög mikilvægur þáttur í malarslitlögum. Af heildarfínefnum sem eru minni en 0,063 mm, þá eru kröfur Vegagerðarinnar að hlutfall kornastærðarinnar leirs eigi að vera á bilinu 10-30%. Afar fáar malarslitlagsnámur á Íslandi ná þessum mörkum. Í rannsókninni kom t.d. fram að malarslitlagsefni með einungis 5% af kornastærðinni leir reynst afburðar vel komið út í veg. Ástæðan var sú að töluvert magn af góðri leirtegund (smektíti) var til staðar í kornastærðinni leir í þessu ákveðna malarslitlagsefni.

Gerðar voru efnisrannsóknir á malarslitlagsefnum úr 13 námum sem eru dreifðar víðs vegar um landið. Af heildarfínefnum sem er minni en 0,063 mm var hlutfall kornastærðarinnar leirs í þessum 13 námum einungis á milli 4-12%. Fimm námur af þrettán ná lágmarkinu og eru þær allar með leir á bilinu 10 til 12%. Restin er á bilinu 4-8%.

Í þessu verkefni sem nú er sótt um, verður malarslitlagsefni rannsakað úr mun fleiri námum. Er það gert til þess að fá marktækari niðurstöðu um kornastærðina leir og leirtegundina leir í íslenskum malarslitlögum. Framkvæmdin/rannsóknin byrjar í vor. Sýnum verður safnað úr 9 malarslitlagsnámum sem eru dreifðar víðsvegar um landið.

Niðurstöður verða birtar í skýrslu til Rannsóknasjóðs Vegagerðarinnar og auk þess kynntar á ráðstefnu Rannsóknasjóðsins.

Tilgangur og markmið:

Tilgangurinn með verkefninu er að stuðla að betri þekkingu er kemur að efnisgæðum malarslitlaga. Markmiðið er að athuga hvort lækka megi núverandi kröfur sem gerðar eru til magns kornastærðarinnar leirs (efni minna en 0,002 mm) í malarslitlögum og hvort leirtegundin leir í malarslitlagsefnum skipti meira máli fyrir malarslitlagsefni en kornastærðin leir.

Þessi rannsókn verður áframhald á rannsókn sem var gerð árið 2022 (Rannsóknaverkefni-Leir í malarslitlögum). Í þeirri rannsókn voru gerðar efnisrannsóknir á malarslitlagsefnum úr 13 námum sem eru dreifðar víðs vegar um landið (mynd 1). Niðurstöður bentu til þess að huga þurfi betur að kröfum um magns kornastærðarinnar leirs í malarslitlögum. Af heildarfínefnum sem eru minni en 0,063 mm, þá eru kröfur Vegagerðarinnar að hlutfall kornastærðarinnar leirs eigi að vera á bilinu 10-30%. Afar fáar malarslitlagsnámur á Íslandi ná þessum mörkum. Niðurstöður rannsóknarinnar bentu einnig til þess að leirtegundin leir er mun mikilvægari en kornastærðin leir í malarslitlögum.

Í þessu verkefni sem nú er sótt um, verður malarslitlagsefni rannsakað úr mun fleiri námum. Er það gert til þess að fá marktækari niðurstöðu um kornastærðina leir og leirtegundina leir í íslenskum malarslitlögum. Til að fá upplýsingar um kornastærðina leir og leirtegundina leir í malarslitlögum verður nokkrum rannsóknaraðferðum beitt: kornadreifingu til að finna út magn fínefna (efni minna en 0,063 mm), ljörvaaðferð til að finna út hlutfall kornastærðarinnar leirs, rýrnunarstuðull (LS), staðlað blámapróf og röntgengreiningu (XRD).

Mat á tjónnæmi steinsteyptra bitabrúa með jarðskjálftalegum

Verkefnastjóri : Bjarni Bessason

Stutt lýsing á verkefninu:

The safety of existing bridges is crucial within any transportation system. Age deterioration is perhaps the most serious factor in this sense, but natural hazards like floods and destructive earthquakes can also threaten the security of bridges exposed to such hazards. In this study, the focus is on the seismic vulnerability and seismic risk of bridges. This study will utilise numerical models to assess the seismic vulnerability and seismic fragility curves of six significant bridges located in the South Iceland lowland. The chosen bridges are situated at five specific locations, namely Sog-bridge, Stóra-Laxá-bridges (the old one and new one), Ölfusárós-bridge, Hvítá-bridge, and Brúará-bridge. The numerical tool employed for the analysis will involve the use of finite element modelling, utilising the available drawings and material data. The analysis will utilise nonlinear time history analysis and incremental dynamic analysis to perform probabilistic seismic demand assessment and vulnerability modelling. This will be done by considering the capabilities of the structural elements and their potential failure mechanisms. The methodology devised in this study is deemed valuable for future investigations of other significant bridges in Iceland.

Tilgangur og markmið:

The main aim of the study is to develop seismic vulnerability models and fragility curves for bridges in the South Iceland Seismic Zone (SISZ). Such models are fundamental in seismic risk assessment of individual bridges but also of the transport system in the region. Six significant base isolated concrete beam bridges located in the SISZ will be studied. The output will be fragility curves for each test bridge and if sensible one fragility model for this bridge type will be provided.

Noktun á BIM í samgönguverkefni á Íslandi og samþætting við lífsferilgreiningar LCA

Verkefnastjóri : Einar Óskarsson

Stutt lýsing á verkefninu:

Gert er ráð fyrir að kortleggja stöðu mála við notkun BIM í samgönguverkefnum á Íslandi meðal Vegagerðarinnar, sveitarfélaga, veitustofnana, hjá ráðgjöfum og verktökum. Einhver reynsla er komin af notkun BIM líkana við hönnun og framkvæmd verkefna á vegum Vegagerðarinnar á síðustu árum og mun verkefnið leitast við að draga saman lærdóm úr þeim verkum. Tengingar á lífsferilsgreiningar (LCA) og BIM líkön verið í brennidepli á Norðurlöndunum á undanförnum árum, samanber rannsóknir á vegum NordFoU „NordLCA+“.

Hluti verkefnisins er að draga saman og taka stðuna á notkun á BIM líkönum í samgönguverkefnum á Norðurlöndunum, þar með talið upplýsingakröfur til líkana og notkun líkana við LCA greiningar.

Verkefnið mun draga saman og greina umhverfið fyrir BIM líkön og LCA greiningar sem mun nýtast Vegagerðinni við gerð upplýsingakrafa fyrir samgönguverkefni og þannig vinna í átt að því að lágmarka umvherfisáhrif samgöngumannvirkja.

Tilgangur og markmið:

Markmið verkefnisins er að afla upplýsinga og greina stöðu á notkun BIM líkana og kröfur til þeirra á Íslandi og Norðurlöndunum með það að leiðarljósi að hagnýta og heimfæra þá þekkingu og reynslu fyrir framtíðarsamgönguverkefni á Íslandi. Annað markmið verkefnisins er að greina möguleika á samþættingu BIM líkana og lífsferilsgreininga með því að skoða hvaða aðferðir hafa verið notaðar á Norðurlöndunum og víðar.

Notkun falllóðsmælinga til að ástandsmeta vegi

Verkefnastjóri : Þorbjörg Sævarsdóttir

Stutt lýsing á verkefninu:

Á næstu árum þarf að ráðast í auknum mæli í styrkingar og endurbætur á Íslenska vegakerfinu, en með aukinni umferð, umfangsmeira vegakerfi og eldri vegum eykst viðhaldsþörfin. Til þess að geta forgangsraðað viðhaldsaðgerðum og ákveðið hvaða viðhaldsaðgerð hentar best þarf að meta núverandi veghlot. Ástand vega er háð mörgum þáttum, og þarf því að skoða vel yfirborðið sem og það sem liggur undir yfirborðinu, en nýtt slitlag mun líklega ekki endast ef burði vegarins er ábótavant.

Hægt er að meta burð vega með nokkrum mismunandi aðferðum, en ein þessara aðferða er falllóðsmælingar. Falllóðsmælingar, ásamt sjónmati, geta gefið ágætis mynd af ástandi undirlaga vegarins, og hvort að þörf sé á frekari rannsóknum. Kostur falllóðsmælinga umfram margar aðrar mælingar er einfaldleikinn, bæði í framkvæmd mælinga sem og úrvinnslu. Ekki þarf að grafa í veghlotið, og má segja töluvert um ástandið strax eftir mælingar. Hins vegar má nýta mælingarnar betur ef uppbygging veghlots er þekkt og styrkur mismunandi laga bakreiknaður. Ef fyrstu niðurstöður gefa tilefni til eru oft gerðar aðrar rannsóknir samhliða falllóðsmælingum.

Burður vegarins gefur vísbendingar og möguleika um til hvaða viðhaldsaðgerða er rétt að grípa, en margar leiðir eru færar og hröð þróun er í styrkingum vega sem og endurnýtingu og endurvinnslu. Til þess að árangur náist þarf því að meta burð núverandi vega, meta hvar veikleiki þeirra liggur og hvers eðlis hann er. En með endurteknum mælingum og úrvinnslu má hugsanlega finna veikleika áður en skemmdir fara að koma upp á yfirborðið, en það eru mikilvægar upplýsingar fyrir veghaldara til að áætla kostað endurbóta og viðhalds til lengri tíma litið, en einnig má hugsanlega fara í auðveldar og ódýrar viðhaldsaðgerðir áður en skemmdir koma upp á yfirboðið.

Vegagerðin hefur framkvæmt falllóðsmælingar í áratugi og hefur nú keypt nýtt falllóðstæki, vegna þessa er þetta góður tími til að skoða hvernig nýta má mælingarnar betur, hvernig þær passa við niðurstöður ástandsskoðunar, hvaða rannsóknir eru nágrannaþjóðir okkar að framkvæma samhliða falllóðsmælingum og hvernig eru upplýsingarnar og niðurstöðurnar samnýttar. Í þessu verkefni er ætlunin að taka saman hvernig nágrannaþjóðir okkur sem og aðrar þjóðir eru að nýta sér falllóðsmælingar, hvernig þær eru kvarðaðar, hvaða vikmörk er verið að nota fyrir mismunandi vegbyggingar og hvernig þessar upplýsingar eru notaðar í ákvarðanatökum. Hönnun vegbygginga, bæði nýjar og endurbættar, eru að verða í auknum mæli með aflfæðilegu ívafi, en til þess að hönnun geti verið aflfræðileg þurfa að liggja fyrir upplýsingar um ástand vegarins sem á að endurhanna.

Tilgangur og markmið:

Mikilvægt er að Íslendingar kynni sér, aðlagi og kvarði aðferðarfræði sem reynst hefur vel annars staðar í heiminum. En íslenskar aðstæður eru yfirleitt frábrugðnar erlendum aðstæðum að einhverju leiti. Hugmyndin í þessu rannsóknarverkefni er að taka saman þær aðferðir og reynslu sem nágrannaþjóðir okkar sem og aðrar þjóðir eru að beita er kemur að falllóðsmælingum. Hvernig falllóðsmælingar eru kvarðaðar, hvenær eru niðurstöðurnar ásættanlegar og hvenær ekki. Til að nýta upplýsingarnar sem verið er að afla á einnig að taka fyrir nokkra vel valda vegkafla, skoða niðurstöður falllóðsmælinga og bera þær saman við aðrar rannsóknir og ástandsmat (sjónmat).

Rannsóknarverkefnið leiðir vonandi til betri úrvinnslu á falllóðsmælingum, hvernig má nýta þær til að forgangsraða viðhaldsverkefnum og velja viðeigandi viðhaldsaðferð. Þá má einnig velta fyrir sér möguleikum á frekari nýtingu, t.d. að meta hvenær taka þurfi niður öxulþunga á vegum og hvenær er heppilegt að hleypa á umferð með umfram öxulþunga. Það gætu reynst verðmætar upplýsingar t.d. þegar reisa á vindmyllugarða eða verið er að ferja umtalsvert efni úr námum, úr skriðum og svo mætti lengi telja.

Nýtt eðlisfræðilegt mat á jarðskjálftavárlíkindum á Tjörnesbrotabelti Norðurlands

Verkefnastjóri : Milad Kowsari

Stutt lýsing á verkefninu:

The Tjornes fracture zone (TFZ) in North Iceland has been the primary source of historically destructive earthquakes. The TFZ connects the active tectonic extension of the Mid-Atlantic Ridge offshore north of Central Iceland to the active tectonic extension in the Northern Volcanic Zone on land in northeast Iceland. Therefore, the earthquake hazard is high in the TFZ and performing a probabilistic seismic hazard assessment (PSHA) is vital for seismic risk mitigation and management. For a reliable PSHA, the state-of-the-art specification of its three key elements is required: (1) seismic source models, (2) seismic activity rates denoted by a magnitude frequency distribution (MFD), and (3) ground motion models (GMMs) that describe the ground-shaking parameter as a set of predictive variables such as magnitude, distance, and site effects. During the past years, intense efforts have been undertaken in hazard research in Iceland to address all the fundamental elements required for a reliable PSHA. Most notably, a new physics-based 3D fault system model has been produced for the unique bookshelf fault systems in South and North Iceland. The 3D fault system model is calibrated to the rate of tectonic plate motions across the transform zone, subdivides the zone based on the systematic spatial variation in maximum expected magnitudes and fault slip rates. Moreover, the new model allows the derivation of simple but self-consistent MFDs that is fully consistent with the latest and most reliable revision of the Icelandic historical catalogue. Furthermore, a new set of empirical GMMs at all frequencies of engineering interest (0.2-20 Hz) are calibrated using Icelandic data and informative priors for the physics-based saturation of near-fault peak motions at larger magnitudes. Therefore, considering the aforementioned developments, it is evident that a comprehensive revision of the physics-based PSHA for the TFZ is required.

Tilgangur og markmið:

The long-term goal of this project is to mitigate the devastating effects of future earthquakes in TFZ, North Iceland. For this purpose, a comprehensive PSHA will be conducted based on a new and complete physics-based earthquake source model, finite-fault earthquake catalogues and a novel backbone approach. Therefore, the short-term goals of this specific proposal are the following distinct research topics that will be produced at the end of the project: (1) Simulating physics-based finite-fault earthquake catalogues that are consistent with the latest and most reliable revision of the Icelandic historical catalogue (i.e., ICEL-NMAR); (2) evaluating different GMMs for Peak Ground Acceleration (PGA) and Pseudo-Spectral Acceleration (PSA) against Icelandic earthquake data and selecting the best GMM as the backbone model; (3) Presenting seismic hazard maps for the TFZ for different hazard levels (4) Presenting disaggregation maps to identify hazard-dominating events; (5) Comparing the results of this study with past PSHA results (i.e., European hazard modes and the Icelandic National Annex for Eurocode 8).

Prófun á tengingu milli forsteypts stöpulveggjar og staðsteypts sökkuls í stórum skala

Verkefnastjóri : Po-Chien Hsiao

Stutt lýsing á verkefninu:

Markmið verkefnisins er prófa nýja tengingu milli forsteypts stöpulveggjar og staðsteypts sökkuls, sem miðar að því að lágmarka framkvæmdartímann á verkstað, í stórum skala. Í þessu verkefni verður notuð tenging sem hefur verið þróuð við Háskóla Íslands í samstarfi við Vegagerðina, BM Vallá og Vistu verkfræðistofu. Horft verður sérstaklega til notkunar tengingarinnar í gerð vegstokks. Fyrirhugað er að byggja tvö prófstykki í stórum skala þar sem fyrra prófstykki verður staðsteypt útfærsla og það síðara verður með nýju tengingunni.

Verkefnið verður unnið sem tvö meistaraverkefni í byggingarverkfræði bæði við National Taiwan University of Science & Technology (1 nemandi) og við Háskóla Íslands (1 nemandi) í samstarfi við Vegagerðina.

Tilgangur og markmið:

Ný burðarvirki og byggingaraðferðir eru nauðsynlegar til að draga úr verktíma á framkvæmdastað. Ein lausn til að draga úr byggingartengdum töfum er að forsteypa burðareiningar utan vinnusvæðis og setja þær saman þegar þær koma á staðinn. Þessi nálgun bætir einnig öryggi starfsmanna og eykur byggingargæði.

Þessi rannsókn gengur út á að þróa nýja tengingu milli veggja (eininga) og staðsteypts sökkuls með því markmiði að einfalda framkvæmdina.

Smíðuð verða tvö prófstykki í stórum skala og horft verður sérstaklega til notkunar tengingarinnar í gerð vegstokks. Ef leyfi fæst hjá Höfuðborgarsvæði Vegagerðarinnar, þá verður miðað við forhönnunar Sæbrautarstokks. Meginmarkmið þessarar rannsóknar er að sýna fram á að tengingin sé ekki aðeins kostur í gerð landstöpla brúa heldur líka í vegstokk.

Prófstykki 1 – Verður staðsteypt útfærsla. Fyrst er sökkull steyptur með standandi járnum, síðan er svo slegið upp fyrir veggnum og hann staðsteyptur. Prófstykkið verður viðmiðunarstykki fyrir prófstykki 2.

Prófstykki 2 – Smíðað með útfærslu nýrrar tengingar milli forsteypts stöpulveggjar og staðsteypts sökkulsema hér voru notuð stór steypustyrktarjárn í efri grind staðsteypts sökkuls. Með þessari útfærslu er hægt að nota færri járn sem bæði lágmarka sem og veitir meira svigrúm við að þræða þau í gegnum eininguna. Stærri járn þýða stærri göt og þar með meira rými. Jafnframt er veggurinn með skerjárn í veggeiningunni.

Fyrirhugað er að prófanir fari fram haustið 2024 á tilraunagólfi byggingarverkfræðideildar National Taiwan University of Science and Technology. Háskólinn hefur til umráða vökvatjakka sem hafa getu til þess að prófa prófstykki í stórum skala, þ.e. 1000 kN tjakk og 2000 kN tjakk. Til samanburðar er vökvatjakkur Umhverfis- og byggingarverkfræðideildar við Háskóla Íslands 100 kN.

Skaðlegar leirsteindir í steinefni fyrir klæðingar og annað slitlagsefni

Verkefnastjóri : Þorbjörg Hólmgeirsdóttir

Stutt lýsing á verkefninu:-

Markmiðið rannsóknarinnar er að kanna hvort stöðluð aðferð, eins og blámapróf samkvæmt IST EN 933-9, nýtist til að aðgreina gott steinefni í klæðingar frá steinefnum með skaðlegum steindum.

Tilgangurinn er að geta á markvissan og auðveldan hátt greint skaðlegt steinefni frá skaðlausu þegar efnisprófanir eru gerðar á klæðingarefni. Þeirri spurningu er varpað fram hvort staðlað blámapróf nýtist til þessa.

Markmiðið með því að halda áfram með þunnsneiðagreiningar er að fá betra yfirlit yfir það hvar steinefnið dregur í sig blámann, hvernig dreifingin er og fá það staðfest hvaða fasar litast. Notuð verður bergfræðismásjá Jarðvísindastofnunar Háskóla Íslands fyrir þennan hluta rannsóknarinnar. Unnið er með þá tilgátu að ekki einungis skiptir máli að smektít er til staðar í steinefni heldur og ekki síður að dreifingin hafi áhrif á þann veg að það hafi til muna skaðlegri áhrif ef smektítið myndar samtengdar æðar samanborið við ef það er einungis til staðar á afmörkuðum svæðum.

Safnað hefur verið sýnum úr fimm klapparnámum. Gerðar hafa verið þunnsneiðar af þessum sýnum og verða þær skoðaðar í bergfræðismásjá, bæði lituðum og ólituðum. Niðurstöður verða bornar saman við niðurstöður blámaprófs. Um er að ræða framhald af rannsókn sem hefur verið styrkt af rannsóknarsjóði Vegagerðarinnar.

Auðlindin steinefni er takmörkuð og því ber okkur skylda til að fara vel með hana. Liður í því er að nýta steinefni í verkefni sem hæfa gæðum þess og eiginleikum og þá er nauðsynlegt að vita hvaða eiginleikar eru skaðlegir og hvernig er hægt að greina þá á fljótlegan og skilvirkan hátt. Þetta tengist því heimsmarkmiðum Sameinuðu þjóðanna:

Markmið 8 góð atvinna og hagvöxtur;
Markmið 9 nýsköpun og uppbygging;
Markmið 11 sjálfbærar borgir og samfélög;
Markmið 12 ábyrg neysla og framleiðsla.

Tilgangur og markmið:

Skoðun á samsteypu milli forsteyptra stöpuleininga

Verkefnastjóri : Jóhann Albert Harðarson

Stutt lýsing á verkefninu:

Markmið verkefnisins er þróa einfalda tengingu milli forsteyptra veggeininga til að lágmarka framkvæmdartímann á staðnum. Smíðuð verða tvö prófstykki í 60% skala og prófuð í tilraunastofu Iðn-og tæknifræðideildar Háskólans í Reykjavík. Fyrra prófstykkið verður útfært með U-lykkjum sem er svo steypt saman á staðnum. Það síðara verður einfölduð tenging sem er jafnframt steypt á staðnum.
Verkefnið er unnið sem nemandaverkefni í byggingartæknifræði við Háskólann í Reykjavík í samstarfi við Háskóla Íslands, Vegagerðina og BM Vallá.

Tilgangur og markmið:

Þessi rannsókn er hluti af verkefninu „Þróun nýrrar tengingar milli forsteypts stöpulveggjar og staðsteypts sökkuls“ og gengur út á að þróa nýja og einfalda tengingu milli tveggja forsteyptra veggeininga með því markmiði að einfalda samsetningu landstöpla á verkstað. Tenging sem Vegagerðin hefur notað nú þegar, í brú yfir Jökulsá á Dal við Hákonarstaði, gengur út á að U-lykkjur standa út úr einingum skarist og standandi steypustyrktarjárnum er stungið inn á milli. Mynd í viðhengi sýnir samsetningu veggeininga í vesturstöpli brúarinnar yfir Jökulsá á Dal.

Kostir U-lykkju tengingar milli veggeininga:
• Vægisstíf tenging
• Viðurkennd lausn
Ókostir:
Getur verið erfitt að láta veggeiningar passa saman í stóru mannvirki. Þetta getur verið stórt vandamál ef það gleymist að huga að samsetningu eininga á framleiðslustigi.

Snjósöfnun og umferðaröryggi

Verkefnastjóri :EFLA

Stutt lýsing á verkefninu:

Á veturna geta snjór og hálka haft veruleg áhrif á umferðarögyggi þar sem þau auka hættu á slysum og minnka sjónsvið ökumanna. Því er brýnt að skoða og þróa bestu mögulegu aðferðir við snjóruðning og snjósöfnun til að tryggja öryggi og greiða för allra vegfarenda.

Tilgangur og markmið:

Markmið með þessu verkefni er að taka saman upplýsingar um hvernig snjósöfnun og snjóruðningur eru meðhöndluð í öðrum löndum þar sem er snjóþungt, þá sérstaklega með tilliti til umferðaröryggis. Leitað verður til sérfræðinga á norðurlöndunum (NVF) til að fá þeirra þekkingu og bestu aðferðir. Tilgangur verkefnisins er að taka saman þekkingu sem getur aukið þekkingu skipulagshönnuða og veghönnuða á bestu aðferðum við meðhöndlun snjós og ákvörðun þversniða gatna.

Stauraundirstöður fyrir brýr

Verkefnastjóri : Andri Gunnarsson

Stutt lýsing á verkefninu:

Verkefnið hófst árið 2021 með styrk frá Rannsóknarsjóði Vegagerðarinnar. Skoðaðar aðferðir við hönnun stauraundirstaða fyrir brýr í sandi eða sendnum jarðvegi sem eru grundaðar á viðnámsstaurum.

Árið 2022 fékkst framhaldsstyrkur frá Rannsóknarsjóði Vegagerðarinnar til að halda áfram með verkefnið. Skoðað hvort væri hægt að nota reikniaðferðir byggðar á CPT borunum til að meta burðarþol staura í Íslandi. Öldrunaráhrif á burðarþol staura voru einnig skoðuð og fjallað um það hvaða jarðtæknirannsóknir ætti að framkvæma á undirbúningsstigi framkvæmda.

Nú er sótt um styrk fyrir þriðja áfanga verkefnisins. Í þessum áfanga verða gerðar PDA álagsprófanir á staurum undir nýja brú á Djúpá og niðurstöður bornar saman við reikniaðferðir sem skoðaðar hafa verið í fyrri áföngum verkefnisins. Byggt á þeirri vinnu sem unnin hefur verið í fyrstu tveimur áfangaskýrslunum þá verður skoðað hvort hægt sé að mæla með einhverri ákveðinni reikni- eða hönnunaraðferð fyrir staura á Íslandi. Þá verða tímaáhrif á burðarþol staura skoðuð nánar og metið hvort hægt sé að yfirfæra leiðbeiningar úr Peleveiledningen (2019) á Íslenskar aðstæður og þá fyrir hvaða jarðvegsaðstæður það væri hægt. Einnig verður skoðað hvort hægt sé að gera fleiri CPT boranir og dýnamísk álagspróf til að bera saman við reikniaðferðir, sérstaklega er horft til þess að skoða möguleika og hagnýtingu af því að gera dýnamísk álagspróf fyrir endaberandi staura. Leiðbeiningar fyrir niðurrekstur verða líka skoðaðar, bæði fyrir endaberandi og núningsberandi staura, og skilgreiningar um það hvenær hætta eigi niðurrekstri m.t.t. að nægjanlegu burðarþoli sé náð uppfærðar m.t.t. staurahamars sem Vegagerðin á í dag. Að lokum verður borin saman hönnun á undirstöðu sem hönnuð er skv. þeim aðferðum sem almennt hefur verið beitt fyrir stauraundirstöður í sandi eða sendnum jarðvegi á Íslandi undanfarin ár, og undirstöðu sem hönnuð er með nýlegri aðferðarfræði sem byggir á ýtarlegri jarðkönnunum og dýnamískum álagsprófunum staura (PDA próf).

Tilgangur og markmið:

Verkefninu er ætlað að leggja mat á hve mikinn ávinning má hafa af innleiðingu uppfærðra aðferða við hönnun stauraundirstaða fyrir brýr í sandi eða sendnum jarðvegi. Aðferðir er kynntar og gerð grein fyrir þeim jarðvegsrannsóknum sem eru nauðsynleg forsenda fyrir beitingu þeirra Niðurstöður verkefnisins verða settar fram sem hlutfallslegur samanburður á kostnaði og kolefnisspori undirstaða sem hannaðar eru með þessum nýju aðferðum annars vegar og aðferðum sem algengast er að beitt sé nú um stundir hérlendis hins vegar. Þennan mun og mögulegan sparnað má heimfæra á brýr sem fyrirhugaðar eru og líkur standa til að grundaðar muni verða á staurum. Markmiðið er þannig að benda á leið til að auka sjálfbærni í brúarhönnun í íslenska þjóðvegakerfinu.

Verkefnið fellur að markmiðum Rannsóknarsjóðs Vegagerðarinnar með því að beina sjónum að hönnunaraðferð sem eykur sjálfbærni í brúarhönnun og styður þannig beint við hlutverk Vegagerðarinnar um sjálfbærar samgöngur og þróun þeirra í samræmi við markmið. Auk þess tengist verkefnið beint inn á vinnu að Aðgerð C.3 Loftslagsáhrif byggingariðnaðarins og jafnframt inn á Aðgerð G.8 Sjálfbær opinber innkaup úr Aðgerðaáætlun í loftslagsmálum. Einnig hefur verkefnið tengingu við Heimsmarkmið SÞ um Sjálfbæra þróun, einkum undirmarkmið 9.4, 9.5 og 12.2.

Verkefninu er einnig ætlað að nýtast sem hluti af framlagi Íslands í NVF samstarfið, en þar veitir Ísland brúarnefnd forstöðu árin 2020-2024.

Þá getur verkefnið einnig nýst inn í vinnu við uppfærslu á þolhönnunarstöðlum Eurocode en vinna við það er í gangi og hafa niðurstöður úr fyrri tveimur áföngunum nú þegar verið nýttir í þá vinnu

Steinsteypufélag Íslands

Verkefnastjóri : Þorbjörg Hólmgeirsdóttir

Stutt lýsing á verkefninu:

Steinsteypufélag Íslands er samtök einstaklinga, fyrirtækja, félaga og stofnana, sem áhuga hafa á steinsteypu sem og öðrum sementsbundnum efnum. Stjórn félagsins er alla jafna skipuð þannig að jafnræðis er gætt milli félagsmanna m.t.t. mismunandi faglegs bakgrunns. Stjórnarstörf eru ólaunuð. Félagið ræður sér framkvæmdastjóra sem sér m.a. um daglegan rekstur félagsins og er jafnframt gjaldkeri þess. Steinsteypufélag Íslands hefur þann tilgang að auka veg steinsteypunnar og stuðla að hagnýtri og / eða fræðilegri þróun á sviði steinsteypu og steinsteyputækni á Íslandi. Félagið leitast stöðugt við að vekja athygli á mikilvægi steinsteypu í umhverfi okkar enda steinsteypa helsta byggingarefni Íslendinga. Félagið styður við íslenskt samfélag með margvíslegu móti, það er samráðsvettvangur um atriði er snerta steypu og ýmsar áskoranir henni tengdar þar sem markmiðið er að auka gæði, hagkvæmni og rétta notkun steinsteypu og hlutefna hennar.

Tilgangur og markmið:

Stífni og sveiflueiginleikar íslensks jarðvegs og jarðsniða

Verkefnastjóri : Elín Ásta Ólafsdóttir

Stutt lýsing á verkefninu:

Upplýsingar um eiginleika jarðvegs eru mikilvægar við hönnun mannvirkja. Jarðtæknilegar aðstæður á Íslandi eru sérstakar; setlög eru ung, oft mynduð í hamfaraatburðum og því lausþjöppuð. Upplýsingar um aflfræðilega eiginleika þeirra verða því ekki sóttar í erlendar rannsóknir heldur þarf að afla þeirra með staðbundnum hætti. Meginmarkmið verkefnisins er þríþætt. Í fyrsta lagi að þróa samþættar yfirborðsbylgjuaðferðir til að meta stífnieiginleika (skúfbylgjuhraða og skúfstuðul) íslensks jarðvegs. Áhersla verður lögð á rannsóknir á stöðum þar sem setlög eru þykk og á þróun aðferða sem nýtast til að meta dýpi niður á fast eða á stíf jarðlög innan setlagastaflans. Í öðru lagi snýr verkefnið að mati á stífni-, styrk- og dempunareiginleikum íslensks jarðvegs með tilraunastofuprófunum. Jarðsýnum verður safnað á skilgreindum prófunarsvæðum og þau greind með nýjum skúfboxbúnaði HÍ. Þá lýtur verkefnið að greiningu á staðbundinni sveiflumögnun valinna jarðsniða með tölulegum aðferðum, byggt á niðurstöðum felt- og tilraunastofumælinganna. Tölulegt mat á sveiflumögnun nýtist til samanburðar við hönnunarróf sem skilgreind eru í nýrri útgáfu Eurocode 8 og við gerð uppfærðra þjóðarskjala með staðlinum. Niðurstöðum verður safnað í opinn gagnagrunn sem nýtast mun hönnuðum og rannsakendum. Verður sjónum beint að svæðum á Suðurlandi þar sem vitað er að setlög eru þykk, s.s. nærri Markarfljótsbrú og Landeyjahöfn.

Tilgangur og markmið:

Tilgangur og markmið verkefnisins eru:

Byggja upp reynslu og þekkingu á samþættingu aktífra og passífra yfirborðsbylgjumælinga við íslenskar aðstæður. Áhersla verður lögð á þróun aðferða sem henta til ákvörðunar á skúfbylgjuhraða og lagskiptingum þar sem heildarþykkt setlaga er meiri en 15–30 m.
Kortleggja náttúrulega tíðni mælistaða, stífnieiginleika og þykkt setlaga með samþættri notkun HVSR-tækni og yfirborðsbylgjumælinga. Niðurstöður verða nýttar til að aðlaga reynslulíkingar, sem tengja saman náttúrulega tíðni setlagastafla og dýpi á fast, að eiginleikum íslenskra jarðefna.
Meta styrk-, stífni- og dempunareiginleika íslenskra jarðefna með tilraunastofuprófunum.
Kvarða valin líkön sem lýsa ólínulegu spennu-streitu sambandi jarðvegs við hærri streitu (soil constitutive models) að eiginleikum íslenskra jarðefna.
Greina staðbundna sveiflumögnun valinna jarðsniða með tölulegum aðferðum. Niðurstöður munu m.a. nýtast við gerð uppfærðra þjóðarskjala með nýjum jarðskjálftastaðli (Eurocode 8), þar sem ríkari áhersla er lögð á staðbundin jarðskjálftaáhrif en gert er í núgildandi staðli.
Byggja upp og viðhalda opnum gagnagrunni sem gerir fagaðilum mögulegt að nálgast og bera saman niðurstöður mælinga frá ólíkum stöðum.

Tæring málma í andrúmslofti á Íslandi

Verkefnastjóri : Baldvin Einarsson

Stutt lýsing á verkefninu:

Rannsókn á tæringu málma í andrúmslofti á Íslandi hófst árið 1999 og átti að standa í 10 ár. Verkefnið var samvinnuverkefni Rannsóknarstofnunar byggingariðnaðarins og fleiri áhugasamra aðila með styrk frá Rannís og fleirum m.a. frá Vegagerðinni. Sett voru upp tæringarsýni á 15 stöðum allt í kringum landið og á hálendinu. Sýni voru tekin niður eftir 1, 3 og 5 ár en ekki tókst að ljúka verkefninu þá. Í þessu verkefni var mælingum á tæringu lokið eftir 18 ár með styrk úr Rannsóknarsjóði Vegagerðarinnar. Búið er að birta niðurstöðurnar í rannsóknarskýrslum en eftir er að birta lokaniðurstöður um tæringu málma á landinu í vísindagrein.

Tilgangur og markmið:

Tilgangur verkefnisins er að ljúka rannsókn á tæringu málma í andrúmslofti á Íslandi sem hófst árið 1999. Þá liggja loks fyrir áreiðanlegar heimildir um tæringu- og veðrunarþol nokkurra málma við íslenskar aðstæður. Verkefnið er Vegagerðinni mikilvægt vegna notkunar stáls í brúargerð.

Vegorðasafn, skilgreiningar og skýringar á hugtökum í Vegagerð

Verkefnastjóri : Páll Kolka

Stutt lýsing á verkefninu:

Verkefnið felst í því að gera orðasafn yfir öll helstu hugtök sem notuð eru við vegagerð og hafnagerð.
Orðasafnið er þannig gert að á eftir uppflettiorði kemur skilgreining á hugtakinu en nánari skýring kemur þar fyrir neðan. Einnig fylgja ensk og norsk hugtök sömu merkingar. Við þessa vinnu er stuðst við ýmsar heimildir og unnið er við að orðtaka skýrslur og erindi sem fjalla um vegagerð, m.a. erindi flutt á ráðstefnum Rannsóknarsjóðs.Vegorðasafnið er skráð í Oracle Apex gagnagrunn og eru nú í grunninum 2256 orð sem hafa verð samþykkt af orðanefnd. íðorðin eru flokkuð í 11 flokka. Orðasafnið er á vefslóðinni
https://vegordasafn.vegagerdin.is. Á árinu 2020 var komið á tengingu yfir í Íðorðabanka Stofnunar Árna
Magnússonar sem opnaði orðasafnið fyrir stærri notendahóp sem endurspeglast t.d. í auknum fjölda
fyrirspurna til nefndarinnar. Vegorðasafnið styður við samræmda hugtakanotkun í Vegagerð. Í ár er stefnt að því að setja ITS (intelligent transport services) íðorðasafn, sem er samnorrænt orðasafn tækniorða í mannvirkjagerð einnig á netið og verður það í fyrsta sinn sem það orðasafn er aðgengilegt á rafrænu formi

Tilgangur og markmið:

Tilgangurinn með verkefninu er að gefa út í gagnvirkri vefútgáfu heildstætt safn hugtaka sem notuð eru um vegagerð og hafnagerð. Orðasafninu er nú skipt í eftirtalda 11 flokka: eftirlit, grjótnám og jarðgöng, jarðfræði og jarðtækni, sjóleiðir, steypu-, stál- og trévirki, stjórnsýsla, tæki og áhöld, umferð og umferðaröryggi, umhverfi, vegbúnaður og vegnánd og vegir og veghönnun. Til viðbótar er stefnt að því að koma ITS (intelligent transport services) orðasafni á netið til að auka aðgengi að því orðasafni sem er nauðsynlegt á tímum hraðra breytinga í samgöngum. ITS orðasafnið er komið í gagnagrunn en til þess að búa til vefgátt og gera það aðgengilegt öllum í gegnum netið þarf að kosta til vefhönnunarvinnu. Takmarkið er að það sé gert á þann hátt að viðhald á grunninum sé auðvelt og án mikils kostnaðar. Þetta yrði í fyrsta skipti sem ITS orðasafnið verður aðgengilegt á netinu og líklegt að notkun á því muni spanna öll norðurlöndin, en þar eru hugtök og íðorð skilgreint á ensku og öllum tungumálum Norðurland

Vegrifflur, staða þekkingar og ráðleggingar

Verkefnastjóri : EFLA

Stutt lýsing á verkefninu:

Markmið vegriffla er að vekja athygli ökumanna á að þeir séu að keyra út af vegi eða yfir á akrein með umferð í gagnstæða átt en reynslan hefur sýnt að vegrifflur hafa talsverð áhrif á umferðaröryggi. Skoðað verður hvar og hvernig vegrifflar eru notaðar og helstu kosti og galla við þær. Einnig verða skoðaðar aðrar lausnir til dæmis fyrir klæðningu.

Tilgangur og markmið:

Markmið með þessu verkefni er að taka saman upplýsingar um virkni vegriffla, bæði í kanti og í miðju vegar í þeim tilgangi að það nýtist inn sem ráðleggingar til hönnuða.

Umferð

Ferðamyndun í blandaðri byggð

Verkefnastjóri : Andri Rafn Yeoman

Stutt lýsing á verkefninu:

Í þessu verkefni verður ferðamyndun í blandaði byggð kortlögð. I tilviksrannsókn verður RÚV-reitinn í Reykjavík tekinn fyrir og ferðir til og frá svæðinu vaktaðar með myndavélum og umferðargreinum. Stuðst verður við myndagreiningartól MioVision til að greina ferðir eftir ferðamátum sem og dreifingu ferða yfir sólarhringinn. Með myndgreiningu er hægt að meta fjölda gangandi og hjólandi samhliða því að telja ferðir með bíl. Samhliða verða innstig/útstig í strætó talin. Með þessu gefast mikilvægar upplýsingar um hvernig ferðamyndun og ferðamynstur í blandaðri byggð á höfuðborgarsvæðinu er. Með ríkari áherslu á blöndun byggðar eru upplýsingarnar greiningarinnar dýrmætar fyrir skipulags- og hönnunarvinnu sem og til að áætla umfang samgönguinnviða.

Einnig verða niðurstöðurnar bornar saman við sambærileg verkefni sem hafa metið umferðarsköpun eftir landnotkun, hafa þær helst verið unnar í íbúðargötum. Þannig má greina hvort munur sé á ferðamyndun og -mynstri mismunandi skipulagsáforma.

Tilgangur og markmið:

Tilgangur verkefnis er að skoða áhrif blandaðrar byggðar á ferðamyndun. Til þess er valinn fremur ný til kominn reitur sem hefur þó náð ákveðinni fótfestu m.t.t. blöndunar þjónustu, atvinnu og íbúð, RÚV-reitinn. Litið verður til ferðamyndunar, þ.e. hvað hver íbúi/íbúð skapar mikla umferð sem og hvað umfang annarrar starfsemi hefur á ferðasköpun og dreifingu. Einnig verður litið til ferðamátavals, og hlutdeild mismunandi ferðamáta í ferðum. Þannig má áætla fjölda þeirra sem velja vistvæna ferðamáta. Lagt er upp með að telja gangandi vegfarendur, hjólandi og akandi og nýta gögn úr inn- og útstigum almenningssamgangna við svæðið til að meta fjölda þeirra sem nýta almenningssamgöngur. Einnig verður tekið tillit til bíla- og hjólastæðafjölda. Lagt er til að skilgreina greiningarsvæði í Efstaleitið í Reykjavík eins og sjá má á eftirfarandi mynd (sjá fylgiskjal).

Komið verður fyrir myndavélum sem og öðrum umferðargreinum til að kortleggja allar leiðir inn og út af reitnum. Niðurstöður þeirra verða unnar til að sækja upplýsingar til að svara spurningum verkefnisins (sjá nánar í framkvæmdalýsingu)

Forkönnun á gögnum og upplýsingum um bílbruna á Íslandi

Verkefnastjóri : Guðmundur Freyr Úlfarsson

Stutt lýsing á verkefninu:

Bílbruni er alvarlegt atvik sem getur auðveldlega leitt til til stórs slyss og mannskaða. Kviknað getur í bifreiðum á ferð og getur það reynst ökumönnum og farþegum erfitt að komast út tímanlega. Einnig getur kviknað í bifreið sem er kyrrstæð hvort sem hún er í gangi eða hefur verið lagt í bifreiðastæði. Þá getur eldur borist í nærliggjandi bifreiðir, fasteignir og gróður. Í jarðgöngum fyrir umferð eru bílbrunar sérstaklega hættulegir og myndast geta lífshættulegar aðstæður þar sem fjöldi bifreiða og fólks getur orðið innlyksa í umferðarteppu í jarðgöngum með logandi bifreið. Atvik þegar kviknar í bifreið eru í fæstum tilfellum skráð í lögregluskýrslur um umferðarslys. Nú er því ekki greiður aðgangur að gögnum um bílbruna og torvelt að rannsaka þessi atvik og leita leiða til úrbóta fyrir umferðaröryggi. Í þessari forkönnun verður kannað hvaða gögn eru til og eru fáanleg á þeim stofnunum sem helst tengjast slíkum atvikum. Þá verður unnin grundvallar tölfræði um þau gögn sem fást. Í framhaldinu verða settar fram tillögur til úrbóta varðandi gerð, varðveislu og aðgengi að gögnum um þessi atvik og skýrt frá þeirri tölfræði sem hægt var að taka saman byggt á þeim gögnum sem aflað verður í verkefninu.

Tilgangur og markmið:

Tilgangur þessarar rannsóknar er að komast að því hvaða gögn eru til um bílbruna og fáanleg til rannsókna, sótt verður um að fá þau gögn afhent til rannsóknar. Markmið með þessu er að greina hvaða gögn um bílbruna eru fáanleg og byggt á því koma með tillögur til úrbóta um gagnasöfnun, varðveislu og aðgengi að gögnum um bílbruna.

Þá verða þau gögn sem fást könnuð og unnin grundvallar tölfræði um þau. Tilgangur þess er að komast að því hvort þar eru nú þegar gagnlegar upplýsingar til að komast að orsökum og tegundum bílbruna atvika með það að markmiði að veita yfirsýn um þessi atvik. Unnar verða tillögur til úrbóta ef gloppur eru í gögnum og einnig ef núverandi gögn bera með sér vísbendingar orsakir, sem hægt er að greina. Markmið með því er að leggja fram tillögur sem geta aukið umferðaröryggi.

Framkvæmdir Kolefnisfótsporsgreining á brimvarnargörðum og sjóvörnum

Verkefnastjóri : EFLA

Stutt lýsing á verkefninu:

Um það bil 40% jarðarbúa búa í innan við 100 kílómetra fjarlægð frá strönd og 71% íbúa við ströndina í innan við 50 kílómetra fjarlægð frá árósum. Með sívaxandi áherslu á loftslagsbreytingar er vaxandi áhugi á að nýta umhverfisvæn mannvirki til að vernda hafnir og strendur. Auk stöðugleika gagnvart ölduálagi og kostnaðar getur kolefnisspor byggingar (Global Warming Potential, GWP) haft áhrif á ákvörðunartöku í verkefnum. Til að vernda hafnir og strendur eru notuð „hörð“ mannvirki eins og brimvarnargarðar. Engu að síður hefur bygging brimvarnargarða og strandvarna verulegt kolefnisspor. Í þessu rannsóknarverkefni er kolefnisspor bygginga með mismunandi gerðum brimvarna (grjót og steinsteyptra eininga) metið með vistferilsgreiningaraðferðinni (Life Cycle Assessment, LCA). Niðurstöður greiningarinnar getur verið mikilvægt framlag til lækkunar kolefnisspors við byggingu brimvarnargarða og strandvarna mannvirkja, með því að besta hönnunar- og byggingarferla, hámarka nýtingu á framboði sprengds efnis úr námu og lágmarka notkun efna og þungra véla/tækja. Ennfremur Í þessu rannsóknarverkefni eru eiginleikar brimvarnargarða metnir. Matið veitir mikilvægar upplýsingar til endurskoðunar við hönnun brimvarnargarð (Icelandic-Type Berm Breakwaters, IceBB) sem miðar að því að uppfylla (International Union for Conservation of Nature, IUCN) staðalinn.

Tilgangur og markmið:

Í þessu rannsóknarverkefni er kolefnisspor við byggingu mismunandi brimvarnargaða og strandvarna metið með aðferð lífsferilsgreiningar (megindleg greining). Ennfremur eru eiginleikar brimvarnargarða metnir út frá International Union for Conservation of Nature (IUCN) viðmiðum (eigindleg greining).

Markmið:

1- Þrátt fyrir að kolefnisbókhald sé mikilvægur þáttur í mati á verkfræðilegum valkostum og réttlætingu fjárfestinga, þá er takmörkuð þekking á kolefnisspori smíði brimvarnargarða í fræðilegum greinum. Þess vegna veitir þetta rannsóknarverkefni, ítarlega umfjöllun um kolefnisspor smíði þessara mannvirkja. Niðurstöður greiningarinnar auka þekkingu á kolefnisspori sem rekja má til byggingar brimvarnargarða og strandvarna. Greiningin miðar að því að hagræða hönnunar- og byggingarferli mannvirkjanna.

2- Erlendis eru yfirleitt litið á náttúrulausnir (NBS) sem „mjúkar“ lausnir í hafnar- og strandvarnaverkefnum. Þá er t.d. átt við að dæla sandi upp á strendur sem eru í rofi, stundum með nokkurra ára millibili og er þá talað um að fæða strendurnar. Hins vegar eru niðurstöður rannsókna á brimvarnargörðum til að vernda hafnir og strendur, sem hugsanleg náttúrulausn, af skornum skammti í birtum fræðigreinum. Þess vegna verða slíkir garðar metnir með hliðsjón af IUCN staðlinum í þessu verkefni. Þetta mat hjálpar við val á mannvirkjum til að verja hafnir og strendur, hvort að (hörð) mannvirki falli undir náttúrulausnir og/eða hvernig eigi að bæta hönnunar- og byggingarferli þess til að uppfylla IUCN staðalinn.

Þetta rannsóknarverkefni miðar að því að svara tveimur megin rannsóknarspurningum:

1- Hvert er kolefnisspor við byggingu mismunandi brimvarnargarða og strandvarna?

2- Uppfylla brimvarnargarðar staðal IUCN til að fá NBS stöðu?

Afurðir verkefnisins verða 1- ítarleg umfjöllun um kolefnisspor vegna smíði mismunandi brimvarnargarða og strandvarna, 2- ein vísindagrein í ritrýndu tímariti, og 3- ráðstefnukynning sem byggir á lokaniðurstöðum þessa rannsóknarverkefnis.

Framþróun á notkun vefmyndavéla Vegagerðarinnar

Verkefnastjóri : Daði Baldur Ottósson

Stutt lýsing á verkefninu:

Rannsókn þessi miðar að því að stuðla að framþróun við söfnun umferðargagna og umferðarvöktun hjá Vegagerðinni en hingað til hafa myndavélar á vegum verið settar upp fyrst og fremst í þeim tilgangi að vakta færð og veður.

Vegagerðin hefur verið markvisst að fjölga ljósleiðaratengingum við vöktunarmyndavélar í eigum Vegagerðarinnar sem býður m.a. upp á þann möguleika að senda beint myndstreymi í þjónustumiðstöð Vegagerðarinnar. Þörf er að greina betur tækifæri sem þessar umbætur hafa í för með sér þ.m.t. hvaða umferðargögnum getur verið skilað og hvernig sjálfvirkar atvikagreiningar s.s. vegna slysa, geta verið innleiddar.

Rannsóknaraðferð miðar að því að skoða lausnir á markaði og standa að framhaldi að prófun með þekktum hugbúnaði þar sem staðið verður að greiningu og atvikagreiningu á beinu myndstreymi úr vél Vegagerðarinnar.

Vonir standa yfir að niðurstöður geti varpað betri sýn á tækifæri sem felast í myndgreiningu á myndavélum Vegagerðarinnar og aðstoðað Vegagerðina að setja sér stefnu/aðgerðaráætlun í þessum málaflokki s.s. hvar myndavélar eiga að vera staðsettar, hvort þörf sé að fjölga þeim og svara hvaða tilgangi þær þjóna hverju sinni.

Tilgangur og markmið:

Tilgangur og markmið þessa verkefnis er að skilgreina tækifæri til þess að snjallvæða samgöngur og efla umferðarvöktun Vegagerðarinnar með myndagreiningartækni. Við snjallvæðingu samgangna er mikilvægt að geta aflað betri gagna um umferðina innan höfuðborgarsvæðisins sem geta verið nýtt með ýmsum hætti. Reynt verður að svara eftirfarandi rannsóknarspurningum til þess að geta uppfyllt markmið verkefnisins:

Hvaða lausnir eru í boði til að nýta sér myndstreymi úr myndavélum Vegagerðarinnar?
Hvernig nýtist sjálfvirk atvikagreining vaktstöð Vegagerðarinnar? Geta þær t.d. stytt viðbragðstíma við slysum?
Er þörf að fjölga myndavélum Vegagerðarinnar?
Hversu umfangsmikið verk er að tengja hugbúnað/vélbúnað við myndavélar Vegagerðarinnar?
Hvernig reynist að myndgreina beint myndstreymi sem berst í vaktstöð Vegagerðarinnar?

Greining á næstum því slysum á gatnamótum

Verkefnastjóri : Ragnar Gauti Hauksson

Stutt lýsing á verkefninu:

Myndgreiningarbúnaður og gervigreind verða notuð til að greina næstum því slys á gatnamótum. Greiningin byggir á sænskri aðferð (konflikt tekniken) þar sem ferill vegfarenda verður greindur og tímastuðull milli skurðpunkta þeirra notaður til að áætla næstum því slys og alvarleika stig þeirra út frá hraða ferlanna. Notast verður við Miovision Scout umferðartalningarbúnað og myndbandsupptaka fyrir þrjá sólarhringa. Ein gatnamót í Reykjavík verða valin í samvinnu við Höskuld Rúnar Guðjónsson hjá Reykjavíkurborg.

Tilgangur og markmið:

Markmið rannsóknarinnar er nota umferðarmyndavélar og myndgreiningarbúnað til að greina næstum því slys á gatnamótum. Niðurstöðurnar munu sýna fjölda næstum því slysta og alvarleikastig þeirra. Þá mn niðurstaðan einnig sýna tillögur að úrbætum til að bæta umferðaröryggi gatnamótanna.

Götukappakstursbraut innan höfuðborgarsvæðisins Raunhæfur möguleiki

Verkefnastjóri :Hugrún Harpa Björnsdóttir

Stutt lýsing á verkefninu:

Í verkefninu verður skoðað hvort það sé raunhæfur möguleiki að útbúa tímabundna götukappakstursbraut fyrir stór íþróttaviðburði (eins og Formúlu 1 eða Formúlu E) innan núverandi samgöngukerfis á höfuðborgarsvæðinu. Meðal annars verða skoðuð áhrif tímabundinna götukappakstursbrauta á nærliggjandi samfélag. Auk þess verður reynt að finna svæði innan höfuðborgarsvæðisins sem standast leiðbeiningar FIA, Alþjóðlega aksturssambandsins, varðandi götukappakstursbrautir fyrir stór íþróttaviðburði.

Tilgangur og markmið:

Verkefnið á að sýna hvort, og þá hvernig hægt er að nota innviði í öðrum tilgangi en þeir voru upphaflega ætlaðir. Skoðuð verða jákvæð og neikvæð áhrif sem heimsklassa akstursíþróttaviðburðir geta haft á nærliggjandi samfélag ásamt þeim tækifærum sem mögulega opnast í kjölfar þess konar viðburða. Þetta er gert í von um að opna á umræðu á þau tækifæri sem vega- og gatnakerfi innan höfuðborgarsvæðisins geta boðið upp á. Einnig að stuðla að mikilvægi viðhalds og vekja athygli á þeim tækifærum sem hægt er að hafa í huga við hönnun samgöngumannvirkja. Verkefnið á auk þess að sýna fram á þá fjölbreytni sem skipulagsfræðin hefur og auka þekkingu á tengslum skipulagsfræðinnar við tímabundna stóríþróttaviðburði innan borgarmarka.

Búið er að móta eftirfarandi rannsóknarspurningu:

Að hvaða marki er raunhæft að setja upp götukappakstursbraut fyrir alþjóðlegar kappakstursíþróttir innan höfuðborgarsvæðisins, hvaða tækifæri opnast við það og hver eru áhrif þess á nærliggjandi samfélag?

Rannsóknarspurningunni verður svarað með eftirfarandi undirrannsóknarspurningum:

1. Hvaða tækifæri fylgja kappakstri innan borgarmarka og hver hafa verið áhrif götukappakstursbrautar á samfélag í borgum þar sem þeir hafa farið fram?

2. Hvaða viðmiða þarf að taka tillit til við að setja upp götukappakstursbraut – og að hvaða leyti og hvar er hægt að uppfylla þau innan núverandi gatnakerfis höfuðborgarsvæðisins?

3. Hver eru áhrif götukappaksturs á valið tilvik innan höfuðborgarsvæðisins með tilliti til alþjóðlegra viðmiða?

Hjólreiðar í öllum veðrum

Verkefnastjóri : Ragnar Gauti Hauksson

Stutt lýsing á verkefninu:

Veðurgögn og umferðargögn frá föstu hjólateljurunum á höfuðborgarsvæðinu verða borin saman til að fá niðurstöður um hvort veðurfar hefur áhrif á fjölda hjólandi. Þá gefa niðurstöður einnig til kynna hvort veður hefur áhrif á samgönguhjólreiðar eða hjólreiðar til afþreyingar. Þá verður einnig stefnt að því að skoða hvort mikill snjóþungi hefur áhrif á hjólreiðar en slíkar niðurstöður geta einnig gefið til kynna hversu góð gæði er á vetrarþjónustu á þeim stöðum sem hjólateljararnir eru staðsettir á.

Tilgangur og markmið:

Markmiðið er að nota veðurgögn og umferðartölur úr föstu hjólateljurunum á höfuðborgarsvæðinu til að athuga hvort og hvernig veðurfar, þá aðallega hitastiga og úrkoma, hefur áhrif á fjölda hjólandi vegfarenda. Þá verður einnig skoðað hvort dreifing hjólaumferðar hnikast til yfir sólarhringinn og hvort veðurfar hefur meiri áhrif á samgönguhjólreiðar eða hjólreiðar til afþreyingar.

Þá verður einnig skoðað hvort og hvernig fjöldi hjólandi breystist ef mikil snjókoma átti sér stað því slíkt getur gefið til kynna hversu góð vetrarþjónusta átti sér stað í þeim tilvikum.

Hlutfall hversdagsumferðar HVDU og ársdagsumferðar ÁDU á höfuðborgarsvæðinu

Verkefnastjóri : Sigríður Lilja Skúladóttir

Stutt lýsing á verkefninu:

Vegagerðin gefur reglulega út ársdagsumferð ÁDU fyrir vegi um allt land. Í samgöngulíkani höfuðborgarsvæðisins eru gefnar hversdagsumferðartölur HVDU og þarf stundum að aðlaga þær tölur að ÁDU til að vinna hin ýmsu verkefni, til að mynda verkefni sem tengjast mati á hljóðvist, álagi á vegi sem og mati á umferðartöfum, loftgæðum og fleira. Notast hefur verið við að HVDU er um það bil 10-15% meiri en ÁDU, einnig hefur verið notaður stuðull 0,85-0,90 til að fá út ÁDU frá HVDU. Þetta getur verið töluverður munur sem getur skekkt niðurstöður. Rannsóknaraðili rannsakaði mun á HVDU og ÁDU fyrir snið á Vesturlandsvegi fyrir ofan Ártúnsbrekku frá árunum 2015-2023 og var niðurstaðan að HVDU væri um 6% meiri en ÁDU yfir það tímabil að meðaltali. Þessar niðurstöður eru töluvert frá fyrri nálgun. Mikilvægt er að gera sér grein fyrir hegðun umferðar á höfuðborgarsvæðinu fyrir komandi framkvæmdir og einnig að hægt sé að nota samgöngulíkanið sem er með HVDU samhliða ÁDU rauntölum.

Tilgangur og markmið:

Rannsaka hlutfall á milli HVDU og ÁDU á höfuðborgarsvæðinu svo hægt sé að yfirfæra umferðartölur á milli vegna ýmissa verkefna. Einnig verður hægt að sjá þróun umferðar frá 2015 fyrir alla mælistaðina.

Rafhlaupahjólaslys, upplifun heilbrigðisstarfsmanna

Verkefnastjóri : EFLA

Stutt lýsing á verkefninu:

Í þessu verkefni er ætlunin að taka viðtöl við starfsmenn innan heilbrigðiskerfisins til að auka kunnáttu á slysum tengdum rafhlaupahjólum og afleiðingum þeirra.
Beitt verður eigindlegum aðferðum þar sem tekin verða viðtöl við heilbrigðisstarfsmenn auk þess sem teknar verða saman helstu og nýjustu fræði tengd þessari tegund slysa.

Tilgangur og markmið:

Markmiðið þessa verkefnis er að draga saman kunnáttu um rafhlaupahjólaslys og afleiðingar þeirra út frá mismunandi fagsviðum. Tilgangurinn er að breikka og dýpta skilning á afleiðingum þessara slysa og þannig fá betra mat á mikilvægi þeirra og mögulegra aðgerða til að bæta öryggi þessa vegfarendahóps.

Slys á óvörðum vegfarendum í myrkri

Verkefnastjóri :Ragnar Gauti Hauksson

Stutt lýsing á verkefninu:

Slysagreining á óvörðum vegfarendum á göngu- og hjólaþverunum á þjóðvegum í þéttbýli utan höfuðborgarsvæðisins út frá birtuskilyrðum. Áhersla verður lögð á að greina slysin út frá dagsbirtuskilyrðum en einnig hvort góð götulýsing hefur áhrif á fækkun slysa.

Tilgangur og markmið:

Markmið rannsóknarinnar er að kortleggja slys á óvörðum vegfarendum á þjóðvegum í þéttbýli utan höfuðborgarsvæðisins og athuga hvort birtuskilyrði hafa áhrif á fjölda slysa. Slysin verða flokkuð út frá birtuskilyrðum, þ.e. dagsbirtu, og einnig verða önnur skilyrði skoðuð eins og árstíð þegar slys átti sér stað.

Staðsetning umferðarljósa. Áhrif á umferðarflæði.

Verkefnastjóri : Sigurður Andrés Þorvarðarson

Stutt lýsing á verkefninu:

Árið 2018 voru tekin í notkun gatnamót við Geirsgötu og Kalkofnsveg án mótlægra umferðarljósa, og árið 2020 voru tekin í notkun önnur slík við Lækjargötu og Hverfisgötu. Nú fer þeim smátt og smátt fjölgandi og eru komin víðar eins og t.d. á gatnamótum Háaleitisbrautar og Listabrautar og nú síðast í Kópavogi á gatnamótum Fífuhvammsvegar og Smárahvammsvegar. Notkun slíkrar uppsetningar umferðarljósa er algeng í Evrópu en á Íslandi, á norðurlöndunum og í Bandaríkjunum er algengara að á gatnamótum séu einnig umferðarljós handan gatnamótanna.

Í rannsókninni er stefnt að því að bera saman umferðarflæði gatnamóta með sitt hvorri útfærslunni af umferðarljósum.

Markmið rannsóknarinnar er að sannreyna með umferðarhermun hvaða áhrif það hefur á umferðarflæði gatnamóta að fjarlægja mótlæg umferðarljós.

Tilgangurinn er að bæta við þær upplýsingar sem hagsmunaaðilar hafa til að meta hvor útfærslan á best við í hverjum gatnamótum.

Tilgangur og markmið:

Markmið rannsóknarinnar er að sannreyna með umferðarhermun hvaða áhrif það hefur á umferðarflæði gatnamóta að fjarlægja mótlæg umferðarljós.

Tilgangurinn er að bæta við þær upplýsingar sem hagsmunaaðilar hafa til að meta hvor útfærslan á best við í hverjum gatnamótum.

Umferðarflæði á höfuðborgarsvæðinu er höfuðborgarbúum hugleikið, sér í lagi á háannatímum. Einn af kostum þess sem talinn hefur verið að notast við mótlæg umferðarljós er betra umferðarflæði um gatnamótin en án þeirra.

Samkvæmt aðferðafræði frá Hollandi kann þetta að vera röng ályktun. Með því að nýta sér þá staðreynd að bílar keyra sjaldnar of langt inn í gatnamótin er hægt að endurreikna rýmingartíma umferðarstrauma með það fyrir augum að minnka vægi rauntíma í lotutíma umferðarljósa. Þar með ætti að vera mögulegt að auka umferðarflæði gatnamótanna.

Með því að herma umferð um gatnamót með sitt hvorri útfærslu umferðarljósa er hægt að bera saman og meta áhrif þeirra á umferðarflæði.

Umferðaröryggismat og rýni. Leiðbeiningar.

Verkefnastjóri : Hörður Bjarnason

Stutt lýsing á verkefninu:

Líkt og kemur fram í reglugerð um öryggisstjórn vegamannvirkja er markmið öryggisstjórnunar að fækka umferðarslysum með því að fylgja ákveðinni aðferðarfræði sem hefur umferðaröryggi að leiðarljósi við undirbúning og lagningu nýrra vega sem og við úttektir á vegum sem þegar hafa verið teknir í notkun.

Skal Vegagerðin láta fara fram umferðaröryggismat og -rýni við undirbúning framkvæmda á vegum sem eru hluti af samevrópska vegakerfinu og stofnvegum. Beiting þessarar aðferðarfræði skal vera óaðskiljanlegur hluti af ferlinu, hvort sem mannvirkið er á hönnunarstigi, framkvæmdarstigi eða í notkun. Umferðaröryggismat og -rýni skal framkvæmt af umferðaröryggisrýnum sem uppfylla skilyrði sett fram í 7. gr reglugerðar um öryggisstjórnun vegamannvirkja.

Núverandi leiðbeiningar Vegagerðarinnar, eða öllu heldur lýsing ferlisins, lýsa markmiðum umferðaröryggismats og -rýni sem og kröfum um skipan og reynslu/þjálfun umferðaröryggisrýna. Þá er formlegu vinnuferli við mat/rýni lauslega lýst og helstu þættir mats/rýni tíundaðir. Ekki er farið náið út í vinnu umferðaröryggisrýna og er þetta verkefni því nokkurs konar leiðarvísir sem lýsir grundvallarreglum, kröfum, ábyrgð og ferli fyrir skipulagningu, framkvæmd og skráningu umferðaröryggismats og -rýni. Munu leiðbeiningarnar verða unnar í nánu samstarfi með Vegagerðinni.

Tilgangur og markmið:

Tilgangur og markmið þessa verkefnis er að gera leiðbeiningar sem einfaldar vinnu við gerð umferðaröryggismats og -rýni.

Leiðbeiningarnar munu ramma betur inn vinnu umferðaröryggisrýna, hlutverk þeirra sem sitja í rýnihópnum og vonandi svara spurningum sem reglulega koma upp í dag við vinnu mats/rýni. Þá ætti með útgáfu leiðbeininga að nást meiri formfesta við gerð mats/rýni sem hjálpar bæði rýnum og Vegagerðinni sem og öðrum hlutaðeigandi.

Vísitala slysa á höfuðborgarsvæðinu

Verkefnastjóri : Ragnar Þór Þrastarson

Stutt lýsing á verkefninu:

Frá árinu 2005 hefur vísitala umferðar (ÁDU) á höfuðborgarsvæðinu aukist um 51%. Er vísitala ÁDU með nokkuð sterkt fylgni við verga landsframleiðslu, eða um 97% fylgni.

Er þessu verkefni ætlað að skoða hvernig fylgni milli slysatalna (sbr. Gögnum Samgöngustofu (horft verður bæði til slysa með meiðslum sem og umferðar óhappa, þar sem engin meiðsl eru á fólki.)) og umferðar á höfuðborgarsvæðinu sé háttað. Þá verður skoðuð fylgni vísitölu slysa gegn vísitölu íbúafjölda á sama tímabili, einnig verður skoðuð vísitala bílaeignar og vísitala slysa. Notast verður við árið 2005 fyrir grunnár vísitalna, þar sem gögn berast.

Tilgangur og markmið:

Í umferðaröryggisáætlun stjórnvalda er fjallað um ýmis málefni sem tengjast umferðaröryggismálum á vegum landsins, þar er meðal annars gerð grein fyrir markmiðum um hlutfallslega fækkun slysa. En ekki tekið til greina fjölgun íbúa, ferðamanna né ökutækja. Markmið þessarar verkefnis er að varpa ljósi á áhrif aukningu bílaeignar, og fólksfjölda á slys / óhöpp á höfuðborgarsvæðinu.

Vöktun jarðhitakerfis við Hveradali, samanburður mæliaðferða og áhrif á vegstæði

Verkefnastjóri : Ingibjörg Andrea Bergþórsdóttir

Stutt lýsing á verkefninu:

Á vormánuðum 2023 fóru að koma í ljós breytingar sem hafa átt sér stað á jarðhitasvæðinu við Hveradali á Hellisheiði. Vegfarendur greindu frá gufubólstrum sem farnir voru að stíga upp úr vegstæði þjóðvegarins. Vegagerðin hefur fylgst með svæðinu síðan og komið fyrir nokkrum hitanemum undir yfirborði til að fylgjast með stöðunni. Markmið þessa verkefnis er að vakta nánar breytingarnar á jarðhitasvæðinu við Hveradali í tíma og rúmi yfir heilt ár og bera saman mismunandi vöktunaraðferðir. Þær aðferðir sem verða notaðar eru yfirlitsflug með drónum, gögn úr gervitunglum og rauntímagögn frá hitanemum sem búið er að koma fyrir við veginn. Að auki verður skoðað hver áhrif þessa aukins jarðhita kann að vera fyrir veginn og öryggi vegfarenda. Niðurstöðurnar verða birtar í skýrslu sem leitast við að ákvarða skilvirkustu aðferðina fyrir áframhaldandi vöktun svæðis og mögulega úrbætur fyrir veginn.

Tilgangur og markmið:

Markmið þessa verkefnis er að vakta breytingar á jarðhitakerfinu við Hveradali í tíma og rúmi og bera saman mismunandi vöktunaraðferðir. Einnig verður skoðað hver áhrif aukins jarðhita undir vegstæðinu kann að vera fyrir veginn og öryggi vegfarenda. Megintilgangur þessa verkefnis er að ákvarða skilvirkustu aðferðirnar til að fylgjast með jarðhitabreytingum í Hveradölum og átta sig á hvaða áhrif þessar breytingar hafa á vegamannvirki. Þessi þekking er mikilvæg fyrir framtíðarskipulag og viðhald vega á jarðhitasvæðum.

Meðal markmiða verkefnis verða:
Samanburður könnunaraðferða: Notaðar verða þrjár könnunaraðferðir, þar á meðal gervihnattamyndir, eftirlit með drónum og skynjaranet á jörðu niðri til að fylgjast með breytingum á jarðhitasvæðinu. Árangur, nákvæmni og hagkvæmni hverrar aðferðar verður metinn.
Áhrifagreining: Skoðuð verða áhrif jarðhitabreytinganna á vegyfirborð þjóðvegarins við Hveradali, þar sem meðal annars verður leitast við að meta áþreifanlegt tjón, viðhaldsþörf og hugsanlegar endurbætur á veghönnun.
Samþætting gagna og greining: Gögnin frá öllum könnunaraðferðum verða samþætt í einfaldan gagnagrunn sem notaður verður til að greina fylgni milli jarðhitabreytinga og áhrifa á vegamannvirki.

Rannsóknarspurning: Hverjar eru skilvirkustu aðferðirnar til að fylgjast með breytingum í tíma og rúmi á jarðhitasvæðinu við Hveradali og hvaða áhrif hafa þessar breytingar á vegstæðið.

Árangur verkefnisins verður metinn út frá:
Nákvæmni og áreiðanleiki þeirra gagna sem safnað var með þeim könnunaraðferðum sem notaðar voru.
Skilvirkni hverrar aðferðar við að spá fyrir um og skýra breytingar á jarðhitavirkni og áhrifum þeirra á vegi.
Við lok verkefnisins er stefnt að því að hafa skýran skilning á heppilegustu aðferðum við jarðhitavöktun við Hveradali og að hafa undir höndum nokkrar hagnýtar aðferðir til að draga úr áhrifum jarðhitabreytinga á vegamannvirki.

Umhverfi

Afkoma og hreyfing Breiðamerkurjökuls og afrennsli leysingavatns til Jökulsárlóns á Breiðamerkursandi

Verkefnastjóri : Finnur Pálsson

Stutt lýsing á verkefninu:

Leysingarvatn (og regn) af austurstraumi Breiðamerkurjökuls rennur við jökulbotn til Jökulsárlóns. Með mælingum á afkomu Breiðamerkurjökuls fæst mat á heildarmagni leysingavatns frá jöklinum og með reiknilíkönum sem nýta gögn frá tveimur sjálfvirkum veðurstöðvum á jöklinum má meta hvernig afrennsli til lónsins dreifist með tíma. Mælingar á skriðhraða jökulsins inn í lónið, bæði með beinum mælingum og hraðamælingum með radargögnum frá gervitunglum auk stöðu jaðarsins eftir gervihnattamyndum, eru notaðar til að meta hve mikill jökulís brotnar af jöklinum og bráðnar í lóninu. Með þessari rannsókn fæst mat á heildarmagni ferskvatns sem fellur til lónsins. Einnig er fylgst með hraðri hörfun Breiðamerkurjökuls þar sem hann kelfir í Jökulsárlón og mat lagt á kelfingarhraða. Rýrnun Breiðamerkurjökuls ræður miklu um landlyftingarhraða í nágrenni hans; hún er metin eftir afkomumælingum og mismuni yfirborðskorta frá einum tíma til annars. Miklar breytingar eru nú að verða á jöklinum og landinu framan hans, árfarvegum og lónum á svæðinu milli Breiðárlóns og Jökulsárlóns.

Tilgangur og markmið:

Tilgangur þessarar rannsóknar er margþættur, hér eru nefnd 4 atriði:

1. Leggja mat á afrennsli frá Breiðamerkurjökli til Jökulsárlóns.

2. Meta afkomu Breiðamerkurjökuls ár frá ári og yfir lengri tímabil frá lokum litlu ísaldar. Afkomumælingar sem hafa verið studdar af þessu verkefni eru nýttar ásamt afkomumælingum á um 60 öðrum stöðum víðsvegar á Vatnajökli (í samvinnu JH, Landsvikrjunar og Jöklaránnsóknafélags Íslands til að gera kort af dreifingu vetrar-, sumar- og ársafkomu Vatnajökuls í heild. Þessi gögn nýtast einnig til gerðar samtengdra reiknilíkana um veður, afkomu og hreyfingu jökla. Slík samtengd líkön má nota til að skoða jöklunarsögu Breiðamerkurjökuls og einnig til að spá fyrir um þróun hans í næstu framtíð. Allt þetta nýtist líka þeim sem stunda mælingar á viðbrögðum skorpu við breytingum í jökulfargi og þróun reiknilíkana um landlyftingu.

3. Meta á eins nákvæmlega og kostur er magn íss sem kelfir í lónið og breytileika þess. Gagnaöflun vegna rannsókna á eðli kelfingar íss og þróunar reiknilíkana sem lýsa henni.

4. Fylgjast með þeim öru breytingum sem nú eru á jökli, landi, farvegum og nýjum lónum á svæðinu milli Breiðamerkurlóns og Jökulsárlóns á Breiðamerkursandi.

Aldur jökulgarða og jökulhörfun á Jökuldalsheiði og Brúaröræfum

Verkefnastjóri: Ívar Örn Benediktsson

Sutt lýsing á verkefninu:

Kortlagning jökulrænna landforma og setlaga á undanförnum árum endurspeglar legu fornra ísstrauma í íslenska ísaldarjöklinum á Norðausturlandi. Talið er að þessir ísstraumar hafi verið virkir fram á síðjökultíma þegar jaðar jökulsins stóð við ströndina (rétt innan við ströndina í Vopnafirði fyrir um 11,000 árum). Næsta jökulstaða með þekktan aldur er síðan við norðurjaðar Vatnajökuls frá 1810-1890, um 100 km innar í landinu. Á Jökuldalsheiði og Brúaröræfum eru víða jökulgarðar og endasleppir sandar sem benda til að hörfun ísaldarjökulsins á nútíma hafi verið ósamfelld. Árið 2022 var hafist handa við að aldursgreina jökulgarða á Jökuldalsheiði og Brúaröræfum með mælingum á áhrifum geimgeislunar (e. cosmogenic exposure dating) og gjóskulagafræði til að varpa ljósi á hraða og mynstur jökulhörfunarinnar. Fyrstu niðurstöður benda til að afhjúpunaraldur Skessugarðs sé 10.900 ár og Fiskidalsgarðs 10.200 ár. Fyrstu niðurstaðna af Búrfellsgarði og Þorláksmýragarði á Brúaröræfum er að vænta um mitt ár 2024. Á Íslandi er gjóskulagafræði öflugt tól til að tímasetja atburði og aldursákvarða jarðmyndanir. Markmið verkefnisins er því að beita gjóskulagafræði (skrásetja snið, taka sýni og efnagreina) samhliða mælingum á áhrifum geimgeislunar til að styrkja aldursákvörðun garðanna og fá þannig betri mynd af hörfun ísaldarjökulsins og þróun landmótunar. Með tengingum aldursgreininga við landmótun eykur verkefnið þekkingu okkar á hnignun íslenska ísaldarjökulsins og varpar ljósi á þróun stórra jökla á tímum hlýnandi loftslags. Niðurstöður verkefnisins nýtast einnig við að skorða líkön fyrir þróun íslenska ísaldarjökulsins. Þá eykur verkefnið þekkingu okkar á jarðgrunni, sem almennt er lítt kortlagður á Íslandi.

Tilgangur og markmið:

Upphaflegt markmið þessa verkefnis er að varpa ljósi á hnignun íslenska ísaldarjökulsins og fornra ísstrauma í honum á Norðausturlandi með gjóskulagafræði og greiningum á afhjúpunaraldri (e. exposure age) valinna landforma á sniði frá Vopnafirði inn á Brúaröræfi (mynd 1). Rökrétt má telja að aldur jökullandforma lækki inn til landsins en fjöldi jökulgarða frá Vopnafirði, inn eftir Jökuldalsheiði, og inn á Brúaröræfi bendir til að hörfunin hafi verið ósamfelld og jafnvel rofin af stuttum framrásum jökuljaðarsins. Aldursgreiningar munu sannreyna þessa tilgátu og varpa ljósi á hraða hörfunarinnar. Þrjú sýni af Skessugarði og tvö af Fiskidalsgarði gefa aldur upp á 10.900 og 10.200 ár, en óvissa er enn talsverð. Vonast er til að fleiri sýni, sem nú eru í vinnslu, styrki niðurstöðurnar. Frumathugun á gjóskulögum við Þorláksmýragarð á Brúaröræfum bendir til að innan við hann megi finna Saksunarvatn gjóskuna (10.300 ára), sem gæfi þá lágmarksaldur garðsins og benti til að austurhálendið hafi orðið jökullaust skömmu síðar. Þetta er nauðsynlegt að sannreyna með því að kanna betur útbreiðslu gjóskuleiðarlaga og taka af þeim sýni til efnagreininga, bæði á Brúaröræfum og Jökuldalsheiði, og þar með styrkja aldurákvarðanir og niðurstöður verkefnisins í heild. Rannsóknarspurningarnar eru: (1) hver er skipan, útbreiðsla og efnasamsetning gjóskulaga frá upphafi nútíma á Jökuldalsheiði og Brúaröræfum, (2) hvenær mynduðust Skessugarður, Fiskidalsgarður, Búrfellsgarður og Þorláksmýragarður, og (3) hversu hratt hörfaði ísaldarjökullinn frá ströndu í Vopnafirði og inn á Brúaröræfi. Að verkefninu loknu verður til einstakt gagnasett fyrir Ísland og víðar með samhliða greiningum á afhjúpunaraldri og gjóskulögum.

Áhrif áfoks og gjósku á kolefnisferla í röskuðum mýrum

Verkefnastjóri : Susanne Claudia Möckel

Stutt lýsing á verkefninu:

Þrátt fyrir að íbúaþéttleiki Íslands sé sá minnsti í Evrópu samsvarar hlutdeild raskaðra (framræstra) mýra á láglendi Íslands Evrópsku meðaltali. Mýrar á hálendi eru einnig undir þrýstingi, sérstaklega sökum mikilla áfoksefna í formi gjósku og vindborinna efna frá rofnu þurrlendi. Íslenska ríkið hefur á undanförnum árum haft það að markmiði að binda kolefni í náttúrulegum landvistkerfum til mótvægis við losun kolefnis. Þar sem mýrar eru stærstu kolefnisgeymslur jarðvegs og vegna þess að framræsla mýra veldur losun kolefnis hafa íslensk stjórnvöld lagt áherslu á að fylla upp í skurði til að minnka kolefnislosun. Þrátt fyrir þau markmið er enn takmörkuð þekking á uppsöfnun og varðveislu kolefnis í íslenskum mýrum en til þess að skilja ferli kolefnis í mýrum á eldvirkum svæðum þarf að rannsaka áhrif áfoks og gjóskulaga þar á.

Hér er um að ræða verkefni sem ætlað er að bæta þekkingu á uppsöfnun og varðveislu kolefnis í framræstum mýrum á láglendi og í óframræstum mýrum á áfokssvæðum á hálendi Íslands. Rannsóknasvæðið myndar landslags- og loftslagssnið frá Svínadal í norðri, til hálendis Auðkúluheiðar og Arnarvatnsheiðar yfir til Borgarfjarðar í vestri. Meðfram því sniði er unnið með sex mýrar úr fjölbreyttu umhverfi hvað varðar loftslag og áhrif áfoks. Þannig verður dreginn upp mynd af varðveislu kolefnis undir breytilegum áhrifum ytri þátta. Unnið er með jarðvegssýni og vatnssýni úr hverri mýri, en ýmsar breytur er varða efnaeiginleika og stöðugleika kolefnis hins vegar, og eiginleika steinefna annars vegar eru ákvarðaðar á þeim sýnum. Greining á gróðurfari mýra og mælingar á CO2 losun úr jarðvegi mýra fer fram á vettvangi.

Tilgangur og markmið:

Kolefnisgeymir mýra er mikilvægur hlekkur kolefnishringrásar, en auk þess er kolefnið í mýrum mikilvæg undirstaða fjölþættrar vistkerfisþjónustu þeirra, en þar má t.d. nefna hlutverk mýra fyrir líffræðilegan fjölbreytileika, og fyrir framboð og gæði vatns. Mýrar á Íslandi og víða annars staðar í heiminum eru undir miklu álagi vegna landnotkunar og loftslagsbreytinga, og er brýnt að spá fyrir um áhrif rasks á þessi vistkerfi. Ekki síst er mikilvægt að skilja áhrif rasks á uppsöfnun kolefnis í mýrum.

Óvenjulega mikið magn áfoksefna í formi gjósku og rofefna frá þurrlendisjarðvegi berst í íslenskar mýrar, og eru þær því frábrugðnar öðrum mýrum á svipuðum breiddargráðum. Nýlegar rannsóknir benda til þess að gjóskulög og eldfjallaeinkenni jarðvegs stuðli að aukinni kolefnisuppsöfnun og stöðugleika kolefnis í tiltölulega óröskuðum íslenskum mýrum, en það skortir rannsóknir á kolefnisuppsöfnun í röskuðum mýrum á eldvirkum svæðum (þ.e.a.s. framræstum mýrum eða mýrum undir miklum áhrifum fokefna frá rofnum þurrlendisjarðvegi á hálendi).

Markmið þessarar rannsóknar er að auka þekkingu okkar á áhrifum eldvirkni og jarðvegsrofs á kolefnisuppsöfnun og stöðugleika kolefnis í röskuðum íslenskum mýrum. Með því að rannsaka raskaðar íslenskar mýrar (jafnframt sem erindreka mómýra á öðrum eldvirkum svæðum), mun mikilvæg ný þekking bætast við það sem fyrir er vitað um ferla kolefnis í mýrum undir þrýstingi frá áhrifum mannsins og annarra ytri umhverfisþátta. Til að ná markmiði rannsóknar verður lögð áhersla á eftirfarandi spurningar:

1. Er munur á kolefnisuppsöfnun og hraða uppsöfnunar í röskuðum íslenskum mýrum eftir loftslagi, hæð og magni ólífrænna áfoksefna?

2. Hafa gjóskulög áhrif á kolefnisuppsöfnun í röskuðum íslenskum mýrum?

3. Hafa eldfjallaeinkenni jarðvegs áhrif á kolefnisuppsöfnun og stöðugleika kolefnis í röskuðum íslenskum mýrum?

CFD líkanreikningar á vindi í flóknu landslagi

Verkefnastjóri : Örn Dúi Kristjánsson

Stutt lýsing á verkefninu:

Ísland er vindasamt land og vel þekkt að vindur getur haft mikil áhrif á samgöngur á landi. Út frá öryggissjónarmiðum eru það helst sviptivindar og skafrenningur sem hafa áhrif á vegasamgöngur, en að auki hefur vindur áhrif á dreifingu svifryksmengunar og umferðarhávaða svo dæmi séu nefnd. Þá eru ótalin áhrif vinds á samgöngur á sjó og hafnarstarfsemi. Í öllum þessum þáttum hefur landslag áhrif á ríkjandi vindafar eins og mörg fyrri rannsóknarverkefni hafa bent á [1-3].

Landslag hefur mikil áhrif á vind og breytir bæði styrk hans og stefnu. Því getur verið erfitt að meta með áreiðanlegum hætti vindafar á stóru svæði eða löngum vegarkafla út frá mælingum á einni veðurstöð eða jafnvel mörgum veðurstöðvum.

Í þessu verkefni verður sjónum aðallega beint að áhrifum vinds á vegasamgöngur m.t.t. sviptivinda og skafrennings, nánar tiltekið hvernig megi fá betri mynd af breytileika vinds í flóknu landslagi. Sett verður upp tölulegt straumfræðilíkan (e. CFD) með tiltölulega hárri upplausn, sem getur reiknað vind niður í ~10 m skala. Valin verða tilraunasvæði þar sem hægt er að prófa líkanið á þekktum veðuratburðum og sannreyna það með samanburði við mælingar.

Áhersla verður lögð á að sannreyna með ítarlegum hætti að líkanið gefi raunhæfa mynd af breytileika vinds á smáum skala. Í hugsanlegum framhaldsverkefnum væri hagnýting líkansins könnuð til hlítar m.t.t. sviptivinda, skafrennings og e.t.v. fleiri notkunarmöguleika á borð við eftirvinnslu (e. postprocessing) á vindaspá. Þar með væri hægt með auknu öryggi og aukinni nákvæmni að greina hættusvæði og líkur á snjósöfnun. Einnig mætti nýta slík líkön við mat á veglínum við undirbúning vegagerðarverkefna.

1. Skúli Þórðarson, Jónas Þór Snæbjörnsson. Umferðarslys og vindafar, áfangaskýrsla I og II. 2004, 2006.
2. Skúli Þórðarson. Handbók um snjóhönnun vega, 1. útgáfa. 2007.
3. Einar Sveinbjörnsson. Gerð vindhviðu kortaþekju fyrir helstu þjóðvegi. 2021.

Tilgangur og markmið:

Vindur hefur mikil áhrif á vegasamgöngur á Íslandi, en breytileika vinds í flóknu landslagi fylgir mikil óvissa. Markmið þessa verkefnis er að lágmarka þessa óvissu með uppsetningu reiknilíkans sem hermir áhrif landslags á vind. Þetta fellur vel að áherslum Rannsóknarsjóðs fyrir árið 2023 á sviði umferðaröryggis og rennir stoðum undir aðra þætti í starfsemi Vegagerðarinnar, svosem vetrarþjónustu og vegahönnun. Í samgönguáætlun og umferðaröryggisáætlun 2024-2038 er enn fremur sérstök áhersla lögð á að auka umferðaröryggi og vandaðan undirbúning framkvæmda. Þá styður verkefnið við markmið 4.2.1 í nýbirtum drögum að hvítbók um samgöngumál sem snýr að notkun skjólbelta við þjóðvegi til að draga úr vindi sem og markmið 3.2.2 um öruggar samgöngur, enda er nauðsynlegt að fá áreiðanlegt mat á staðbundið vindafar þegar ráðist er í aðgerðir til að bæta öryggi vega m.t.t. vinds.

Draga má saman markmið verkefnisins í eftirfarandi rannsóknarspurningar:

Er hægt að reikna út breytileika vinds í flóknu landslagi eins og fyrirfinnst hér á landi, þannig að það gagnist sem best við hönnun og/eða rekstur samgönguinnviða?
Hversu áreiðanlegir eru slíkir útreikningar, og hvaða þættir hafa áhrif á óvissuna?
Hvaða einföldunum er hægt að beita og hver er fórnarkostnaður þeirra?
Hver er ávinningur nýrrar aðferðafræði fyrir starfsemi Vegagerðarinnar?
Með því að svara þessum spurningum er hægt að skapa traustan grunn, sem nýta má til að þróa áreiðanlegar lausnir sem hafa beina hagnýtingu við rekstur og framkvæmdir Vegagerðarinnar. Afrakstur verkefnisins verður þannig vel sannreynd og auðnýtanleg aðferðafræði sem hægt verður að nýta á margvíslegan hátt.

Constructing Pavement with Carbon-Negative Materials

Verkefnastjóri : Jukka Heinonen

Stutt lýsing á verkefninu:

This project focuses on the development of pavements using carbon-negative materials such as bio-bricks and biocrete. It emphasizes the need for increased research in carbon-negative materials to support global efforts in phasing out fossil fuels and achieving Paris Agreement climate goals. The use of bio-based materials is seen as crucial in reducing the environmental impact and carbon footprint associated with construction and infrastructure. The project aims to address the growing gap between available resources, environmental hazards, and emissions from built environments. The text highlights the significant carbon footprint of infrastructure in developed countries compared to developing ones and underscores the urgency of adopting sustainable materials to stay within the 1.5-2°C carbon budget available until 2050. The impending large-scale infrastructure development in the Capital area is identified as a potential contributor to global emissions.
The construction industry plays a crucial role in achieving climate stability, and the adoption of regenerative methods contributes to the resilience and long-term sustainability of cities and the well-being of their citizens. The use of carbon-negative materials and regenerative techniques in building is deemed essential for the development of climate-sustainable cities. The concept of carbon-negative materials involves removing more carbon from the atmosphere during their production and use phase than they emit, aligning with the goal of reducing the overall carbon footprint and mitigating climate change within the 1.5-degree warming target (Minx, 2018).. Specifically, targeting road infrastructure and transforming pavements into carbon sinks using such materials is seen as a significant step toward realizing a truly sustainable city.
This study focuses on the utilization of carbon-negative materials, such as bio-bricks and biocrete, in both indoor and outdoor pavement construction. Emphasizing bio-regenerative bricks, the research aims to make a significant impact on climate studies and contribute to global environmental sustainability in the field of infrastructure. The project is organized into three work packages (WP) with defined tasks and milestones, aiming to generate outcomes applicable to Vegagerðin for research, policymaking, innovation, and educational purposes at Háskóli Íslands. Although the project’s primary focus is the Capital area, the findings are expected to have broader relevance and applicability to projects in the Nordic countries.

Tilgangur og markmið:

The current built environment contributes significantly to emissions, mainly due to the prevalent use of synthetic materials in architecture (Satola et al., 2020). However, the built environment has the potential to serve as a sink for emissions if intentionally designed for such purpose. Achieving this requires a fundamental shift in how we conceptualize and approach the built environment and development of activities within it. Adapting resource usage to align with the 1.5-degree Celsius goal is crucial, as well as research into innovative material use (Rockstrom et al., 2009).
Common construction material like concrete, asphalt and crude oil byproducts have high emission intensities and need attention in terms of their environmental impact (Satola et al. 2020). Exploring regenerative materials, including carbon-negative options, becomes essential as an alternative. Global evidence suggests that urban development areas increase environmental burdens, rather than reduce them. Iceland is no exception. The Sustainable Development Report for 2022 highlights Iceland’s insufficient actions in achieving climate goals, responsible consumption and production, and sustainable life on land (Sustainable Development Report).

The primary objectives of this project are:
1) Provide insight into the use of carbon negative materials, bio-brick and biocrete, as regenerative pavement infrastructure material.
2) Access the Environmental benefit of using selected carbon-negative materials, bio-brick and biocrete, as replacement for conventional pavements in selected infrastructure objects.

The project is in line with goal C.3 of the Icelandic Government’s Climate Action Plan on GHG mitigation of the construction industry. It relates to Sustainable Development Goals (SDGs) 9 – Industry, innovation, and infrastructure, 11 – Sustainable Cities and Communities, and 13 – Climate Action. The project goals are also well aligned with Vegagerðin´s strategy for 2020-2025 (Vegagerðin, 2019) and environmental policy (Vegagerðin, 2021). Firstly, the results of the project will contribute to information and knowledge (Upplýsingar og þekking) about regenerative materials in infrastructure system development in Iceland as alternative options to asphalt and concrete to reach the goal of zero emission or carbon negative-built environment. Considering the literature gap mentioned, this study will be of high academic relevance internationally. The results will also be used for teaching at Háskóli Íslands. Secondly, knowledge from the project could contribute to the integration and development of sustainable road infrastructure construction which can reduce pollution and greenhouse gas (GHG) emissions which aligns with Vegagerðin’s statutory role in terms of environmental goals.

Fornar strandlínur á Íslandi

Verkefnastjóri : Lovísa Guðrún Ásbjörnsdóttir

Stutt lýsing á verkefninu:

Fornar strandlínur gefa mikilvægar upplýsingar um hörfun jökla í lok ísaldar, ásamt sjávarstöðubreytingum í kjölfar þessa. Efnistaka í fornum strandmyndunum hefur verið umfangsmikil síðustu 100 ár, enda er efnið í þeim auðsótt og afar hentugt byggingarefni í margskonar mannvirkjagerð. Fornar strandlínur, ekki frekar en aðrar myndanir lausra jarðlaga, hafa ekki verið kortlagðar fyrir allt landið og njóta ekki sérstakrar verndar samkvæmt náttúruverndarlögum. Margar þessar myndanir lausra jarðlaga fela hins vegar oft í sér upplýsingar um mikilvægan kafla í jarðsögu Íslands og Norður Atlantshafsins, sem ekki má glata.

Verkefnið er að kortleggja fornar strandlínur á Íslandi sem mynduðust á síðjökultíma og í upphafi nútíma. Heildstæð og samræmd kortalagning yfir útbreiðslu fornra strandlína á öllu landinu, ásamt mati á ástandi þeirra og verndargildi, mun nýtast í upplýstri ákvörðun um vernd eða nýtingu þessara jarðmyndana. Verkefnið mun gagnast Vegagerðinni við áætlanagerðir um efnistökustaði. Síðast en ekki síst mun verkefnið gefa upplýsingar um áhrif sjávarstöðubreytinga á strandsvæði landsins sem tengja má við lofstlagsvá okkar tíma.

Tilgangur og markmið:

Tilgangur verkefnisins er að kortleggja fornar strandlínur á Íslandi, meta ástand þeirra og verndargildi samkvæmt viðmiðum náttúruverndarlaga. Með því fæst yfirlit um útbreiðslu þeirra og hvaða strandlínur er þörf á að vernda til framtíðar vegna mikilvægi þeirra fyrir jarðvísindin. Slíkt yfirlit er ekki til í dag. Markmiðið er að til verði heildstætt kort með samræmdum upplýsingum yfir fornar strandlínur á Íslandi, ástand þeirra og verndarþörf. Markmiðið er einnig að vekja athygli stjórnsýslu, sveitarfélaga og ýmissa framkvæmdaraðila á gildi þessara setmyndana og koma í veg fyrir rask á strandlínum sem eru mikilvægar fyrir jarðvísindin og jarðsögu Íslands. Í lok verkefnisins verða landupplýsingagögn yfir fornar strandlínur gerð aðgengileg í kortasjá og til niðurhals hjá Náttúrufræðistofnun, þannig að þau geti nýst öllum sem hafa áhuga eða not fyrir þessar upplýsingar.

Future proglacial lake evolution and outburst flood hazard in Iceland

Verkefnastjóri : Greta Hoe Wells

Stutt lýsing á verkefninu:

NOTE: this project was accepted for funding in 2023. Due to collaborator schedules, we were not able to complete field work in summer 2023 and are requesting an extension through 2024. Field work will be finished by the end of 2024, and the final report will be ready to submit by January 2025.

This project predicts proglacial lake evolution and assesses glacial outburst flood hazard in south Iceland under future climate warming. Icelandic glaciers have lost 20 percent of their ice volume since 1890 and are forecast to lose at least 20 percent more by 2100. Much of this meltwater is stored in proglacial lakes in front of glaciers, which can drain suddenly in outburst floods if a rockfall or landslide enters the lake and generates a wave that overtops the lake dam. These mass movement events will become a greater risk in a warming climate as retreating glaciers remove support from valley walls, permafrost thaw reduces slope stability, and glacier melting accelerates ice collapse. Outburst floods can significantly modify landscapes and impact roads, bridges, and infrastructure, which are receiving increased traffic in Iceland from both domestic visitors and international tourists. Previous studies in Iceland have mapped glacial lake surface areas, projected future glacier changes, and assessed rockfall and landslide risk—but no studies have connected these components. This project investigates this emerging hazard at three glaciers in south Iceland: Sólheimajökull, Fjallsjökull, and Breiðamerkurjökull. It will measure current glacial lake volume; estimate future lake evolution under different climate warming scenarios; identify slope failure “hot spots” that could enter lakes; and model flood dynamics and impacts downstream if an outburst flood occurred. Results will inform hazard mitigation planning, sustainable infrastructure and tourism development, and scientific research both in Iceland and other Arctic and alpine regions.

Tilgangur og markmið:

This project aims to map future proglacial lake evolution and assess glacial lake outburst flood (GLOF) risk from mass movements into lakes in south Iceland. It is driven by three research questions: 1) How will proglacial lakes evolve in a warming climate? 2) How will proglacial lake development affect glacial outburst flood risk? 3) How will these emerging hazards impact downstream areas if an outburst flood occurs? We have selected three sites that are ideal locations to study these processes—proglacial lakes at Sólheimajökull, Fjallsjökull, and Breiðamerkurjökull (Breiðárlón at the western glacier lobe). Each site is experiencing rapid glacier retreat and lake formation in steep valleys that are prone to slope failure. Moreover, floods from these lakes would significantly impact downstream infrastructure and communities, including Route 1, bridges, farmland, visitor centers and parking lots, and hiking, boating, and glacier walk tours—all of which are receiving increasing numbers of visitors. Our goal is to produce for each site: 1) comprehensive, high-resolution topographic maps combining lake bathymetry, subglacial topography, and subaerial terrain; 2) estimates of lake volume and surface area change from the present to 2100 under three climate warming scenarios; 3) a map and timeline of potential future hazards from rockfalls or landslides into lakes; and 4) models of flood drainage routes, dynamics, and impacts on downstream infrastructure and communities in the event of a GLOF.

Hafnir Sjálfbærir orkustöðvar

Verkefnastjóri : EFLA

Stutt lýsing á verkefninu:

Iceland has a. Iceland’s renewable energy resources, and climate action plan, combined with the unique status in the maritime supply chain and the proximity to Europe provide great opportunities for the Icelandic ports to serve as energy hubs. To secure sustainable maritime operations, stakeholders need to rethink their current strategies and adapt. In this context, ports are a cornerstone for the adoption of green fuels and will play an important role in the decarbonization efforts of the country. In this research project, 1- energy transition trends are analyzed, 2- opportunities and challenges for the development of energy hub in Icelandic ports are explored, and 3- solutions for the development of energy hub in Icelandic ports are presented.

Tilgangur og markmið:

Environmental implication is one of the main objectives of port stakeholders in Iceland. In this line, air quality has been the top environmental priority of port users since 2013 followed by climate change and then energy efficiency (ESPO, 2021). Growth in industrial fisheries, sustainable aquaculture, and further processing and warehousing have affected fishing ports. Cargo and container handling has increased in Icelandic ports (Eskafi et al., 2021). The cruise sector has been growing faster than other segments of the travel industry (Eskafi et al., 2022).

To minimize the environmental impact of ports in the light of increasing cargo and passenger flows as well as more stringent emissions regulations, improving in energy efficiency of the maritime supply chain has become an obligation. Ports are positioning themselves as hubs of economic growth and development in a sustainable manner which is only achievable through green technologies and decarbonization policies.

In this context, this research project provides comprehensive information aiming at answering the following research questions:

1- what are energy transition trends and decarbonization policies in Iceland and worldwide?

2- What are the opportunities and challenges to develop an energy hub in Icelandic ports?

3- What is a possible action plan to develop an energy hub in Icelandic ports?

The outputs of the project will be 1- an action plan for the development of an energy hub in Icelandic ports, 2- one scientific paper in a peer-reviewed journal, and 3- a conference presentation based on the final results of this research project.

Hagnýting samgöngulíkans fyrir loftgæðaútreikninga

Verkefnastjóri : Albert Skarphéðinsson

Stutt lýsing á verkefninu:

Í mörgum verkefnum er farið fram á það að metin séu áhrif vegframkvæmda á loftgæði. Vitundarvakning hefur orðið síðustu ár um áhrif loftgæða og til framtíðar eru líkur á að krafa verði gerð um að skoða þennan þátt í tengslum við fleiri vega og gatnaverkefni. Loftgæðaútreikningar hafa lengi tíðkast annars staðar á norðurlöndunum og eru þeir orðnir jafn almennir og útreikningar á hljóðvist.

Tilgangur verkefnisins er að nota samgöngulíkanið til þess að áætla losun mengunarefna frá vegaumferð samhliða umferðaspám. Farið verður í gegnum forsendur í líkaninu sem hafa áhrif á losun mengunarefna. Kannað verður hvernig líkanið skilgreinir bílaflotan í dag og hvernig er hægt væri að breyta honum í umferðarspám til framtíðar þannig að til dæmis meta megi áhrif fjölgunar rafbíla til framtíðar. Lagt verður mat á það hvernig svifryk sem verður til út frá sliti á vegum verður metið í samgöngulíkani og í því samhengi verður NORTRIP skoðað.

Unnar verða leiðbeiningar um hvernig nota skuli líkanið við þessa útreikninga. Annað markmið verkefnisins er að samræma verklag við svona útreikninga meðal ráðgjafa á þessu sviði. Með aðgengilegum upplýsingum er hindrunum fækkað við framkvæmd á þessum rannsóknum og þannig verði þær almennari.

Bætt loftgæði fela í sér umfangsmikinn ávinning fyrir samfélagið í heild sinni. Með því að stíga fyrstu skref í að nýta samgöngulíkan höfuðborgarsvæðisins til þess að skapa verkfæri til að spá fyrir um áhrif breyttar notkunar og uppbyggingar samgöngukerfisins á loftgæði er stigið veigamikið skref í að þessi mál fái hærra vægi í skipulagsferlinu.

í nóvember 2017 gaf umhverfis- og auðlindaráðherra út áætlun um loftgæði , Hreint loft til framtíðar – áætlun um loftgæði á Íslandi 2018-2029. Í áætluninni eru sett markmið með röð aðgerða til að takmarka loftmengun í landinu. Hagnýting samgöngulíkans og samræmd aðferðarfræði við útreikninga hjálpa til við mat á aðgerðum sem settar eru fram í þessari áætlun.

Tilgangur og markmið:

Tilgangur verkefnisins er að nota samgöngulíkanið til þess að áætla magn mengunarefna á vegum samhliða umferðaspám. Þættir verða áætlaðir í líkani og áhrif þeirra tekin með til framtíðar eins og hlutfall rafbíla. Lagt verður mat á það hvernig mengunarefni frá sliti vega verða metin inn í magnið.

Heiti verkefnis: Grímsvötn: vatnsgeymir, jökulhlaup, upphaf og rennsli

Verkefnastjóri : Finnur Pálsson

Stutt lýsing á verkefninu:

Jökulhlaup frá Grímsvötnum voru í áratugi veruleg ógn við brýr og vegi á Skeiðarársandi, og hafa ráðið miklu um hönnun mannvirkja þar. Nú eru aðstæður þannig að nær útilokað er að hlaupvatn fari annað en til Gígjukvíslar, og þegar vatnið kemur þangað hefur flóðtoppur dempast mjög, og brúin yfir Gígju hönnuð til að standast hámarksrennsli sem líklegt er. Röð eldgosa í Grímsvötnum og nágrenni frá Gjálpargosinu 1996, hafa breytt og lækkað um tugi metra ísstíflu sem heldur að vatni í Grímsvötnum við austurenda Grímsfjalls. Þannig getur ekki safnast vatn í Grímsvötn í sama mæli og og var fyrir jökulhlaupið frá Grímsvötnum í kjölfar Gjálpargossins í nóvember 1996 (~3,3 km3). Ólíklegt er við núverandi aðstæður að í Grímsvötn geti safnast meira en 1 km3 af því sem þá var. Skarðið (ísgilið) sem myndaðist í hlaupinu 1996 er nú að mestu gróið en jarðhiti, líklega frá grunnstæðum innskotum, sem haldið hefur ísstíflunni lágri hefur farið dvínandi. Hlaupið um mánaðarmótin nóv.-des. 2021 var það stærsta (tæplega 1 km3 að heildarrúmmáli) sem orðið hefur frá 1996 og ef þröskuldur Grímsvatna heldur áfram að þykkna gæti hlauphegðun orðið svipuð og var fyrir Gjálpargosið. Hlaupin í október 2022 og í janúar 2024 komu nokkuð á óvart, en þau voru hvort um sig einungis 20–30% að rúmtaki hlaupsins 2021. Full ástæða er til að fylgjast með hvernig þróun verður í Grímsvötnum og það verður gert með:

1. Vöktun vatnshæðar í Grímsvötnum

2. Mæling afkomu og ísskriðs á ísa- og vatnasviði Grímsvatna

3. Mat á afrennsli yfirborðsleysingavatns til Grímsvatna

5. Könnun á vatnsrás í jökulhlaupum frá Grímsvötnum með úrvinnslu

safns gervitunglagagna og GPS mælingum á jökli

5. Athugun á þróun þykktar íshellunnar í Grímsvötnum og ísþröskuldar þeirra með ísþykktarmælingum

6. Auk þessa, vöktun vatnsmagns í Skaftárkötlum og könnun jökulhlaupa þaðan með fjarkönnun.

7. Áframhaldandi þróun reiknilíkana sem lýsa jökulhlaupum

Tilgangur og markmið:

Í Grímsvatnaöskjunni er stærsta jarðhitasvæði landsins og virkasta eldstöðin. Jökulhlaup þaðan til Skeiðarársands voru á síðustu öld nærri regluleg á um 4-6 ára fresti og algengur flóðtoppur 2000-3000 m3s-1. Stærstu hlaupin ~20 sinnum stærri í hámarki, komu í kjölfar eldgosa. Síðasta slíkt hlaup, í nóvember 1996, tók af brúna yfir Gígjukvísl og stórskemmdi önnur vegamannvirki. Í þessu verkefni er leitast við að hafa alltaf upplýsingar um vatnsmagn í Grímsvötnum, gera viðvart um jökulhlaup og fylgjast með breytingum á aðstæðum í Grímsvötnum vegna eldvirkni og jarðhita sem hafa áhrif stærð vatnsgeymis og mestri mögulegri vatnssöfnun. Gögn sem aflað er nýtast einnig til að meta breytingar í varmaafli Grímsvatna.

Mælistöð sem mælir vatnshæð í Grímsvötnum verður rekin áfram og metið hvenær líklegt er að hlaup verði og hve stórt það gæti orðið.

Ísstífla Grímsvatna laskaðist mjög í hlaupinu í kjölfar Gjálpargosinu 1996 og einnig vegna aukins jarðhita með suðurbrún Grímsfjalls í kjölfar eldgosanna 1998, 2004 og 2011. Fylgst verður með því hvernig ísstíflan þróast og hvort stefni í að verulegt vatn geti safnast fyrir í Grímsvötnum eins og var í ártugi fyrir 1996. Með íssjá eru mæld ísþykktarsnið og ásamt hæðarlíkönum frá gerfihnattamyndum notuð til að fylgjast með breytingum í stærð vatnsgeymis Grímsvatna, lögun yfirborðs og botns íshellu Grímsvatna og skarðsins út úr þeim.

Afkomumælingar verða áfram gerðar á 5-6 stöðum á ísa og vatnsviði Grímsvatnalægðarinnar og þær m.a. notaðar til að meta rúmmál bræðsluvatns af yfirborði sem fellur til Grímsvatna.

Frá 2014 hefur Jöklahópur JH gert íssjármælingar að vori í Eystri Skaftárkatlinum og þróað aðferðir til að nota mælingar til að meta rúmmál vatns frá hinum. Þannig hefur síðustu árin legið fyrir mat á vatnsmagni þeirra í byrjun sumars. Þróun Skaftárkatlanna hefur einnig verið könnuð með gerð árlegra yfirborðskorta að hausti. Þetta tvennt hjálpar þegar meta þarf hvernig bregðast á við þegar Skaftárhlaup byrja og varðar m.a. Vegagerðina.

Hraðvirk sprungugreining með dróna segulmælingu á hættusvæðum í Svartsengi, Sundhnúkum, Þorbirni og Grindavík

Verkefnastjóri : Elisa Piispa

Stutt lýsing á verkefninu:

Widespread tectonic and volcanic activity started in the Reykjanes Peninsula in 2020, after more than 800 years of quiescence. First confined within unhabited areas, the activity switched to the Svartsengi/Grindavik region in October 2023, with large repercussions on the communities and infrastructure. Numerous fissures, fractures, and sinkholes formed, representing danger to workers and inhabitants. These events bearing similarities to past Fires events (Krafla, Reykjanes 800-1200 AD) mean that the activity is likely to continue for years or decades. Rapid fracture surveys to swiftly update hazard maps is therefore needed.

However, detecting the size, shape, orientation and location of the fissures, fractures etc. in areas covered by Holocene lava flows is not easy. We get an idea of the locations and the sense of motion of different units from Insar or Differential DEMs, but the subterranean shape and size of fractures and sinkholes remain elusive. GPR can be effective but suffers from low penetration depth. Our suggested solution is to utilize drone magnetometry to reveal the subsurface structure of these fractures. The main aim of the project is to develop methodology for a rapid response drone magnetometry surveying, that would aid in hazard mapping of underground fractures such as faults and sinkholes related to grabens. Especially, when combining two geophysical methods (GPR data collected by Vegagerðin and magnetometry) with InSAR data, DEMs and existing geological knowledge we will be able to provide a clearer view of the fractures, their locations and sizes, which can be used to assess the hazards related to them.

Tilgangur og markmið:

The purpose of this project is to develop methodology for a rapid response drone magnetometry surveying, to aid in hazard mapping of subsurface structures such as faults and sinkholes related to grabens. The work will concentrate on the recent volcanic unrest area surrounding Grindavik and Svartsengi. The deliverables of the project are likely to have an immediate impact on the vulnerable communities and critical infrastructure in this area.

On 10 November 2023, a significant dyke propagation event originating beneath Svartsengi led to widespread fractures and deformation across the Reykjanes peninsula (Fig.1). This had a severe impact on the town of Grindavík and crucial infrastructure, including the Svartsengi power plant, which supplies electricity and hot water to the capital area and peninsula. The first dyke event, although not leading to an eruption, triggered extensive seismicity, faulting, and the creation of sinkholes. It culminated in the formation of a large graben (1.5km in width), cutting through western Grindavík from the coast to Sundhnúkurgígar, totalling 16km in length. The second dyking event on 14 January 2024, sourced from the same magma storage zone below Svartsengi, resulted in a second graben formation (700m wide) and associated sinkholes in eastern Grindavík (Fig.1). Both grabens utilized pre-existing fault structures which cover the majority of the town. The people of Grindavik are still experiencing the devastating impacts of these graben formations. The underground risks, such as sinkholes or significant fractures within the town, are challenging to evaluate because human-made surfaces often conceal what is beneath, making it difficult to identify and address the hazards.

Remote sensing data, including InSAR (VÍ & Ducrocq et al. 2024), has played a crucial role in locating faults in the region. It revealed that these faults, although often obscured by Holocene lava flows, are very widespread within the Reykjanes Peninsula (Fig. 2). Previously unknown faults, not activated by activity at Fagradalsfjall, have been detected in 2023-24 InSAR data, as well as large movements on known faults. However, the subsurface shape, size, orientation and location of these fractures, especially the largest ones associated with life threatening hazard, cannot be determined solely from satellite data. Moreover, experts from VÍ and HÍ suggest that this event bears resemblance to the historic Krafla Fires and Reykjanes Fires. In both cases the activity persisted for an extended period, spanning longer than a decade. During these periods of distinct inflation and subsequent dyke propagation, the location of unrest migrated within the volcanic systems. It is possible that history will repeat itself, and the current period of unrest on Reykjanes peninsula will continue for a long time, further impacting populated areas and infrastructure. It is therefore crucial to be able to rapidly assess the subsurface conditions of the faults and cavities.

Jarðlagalíkan af höfuðborgarsvæðinu holusjármælingar í gömlum borholum

Verkefnastjóri : Ögmundur Erlendsson

Stutt lýsing á verkefninu:

Verkefninu er ætlað að taka saman fyrirliggjandi upplýsingar um efstu 200-300 m berggrunns á höfuðborgarsvæðinu með því að nýta þær fjölmörgu holur sem boraðar hafa verið í gegnum tíðina. Að lokinni þeirri samantekt verður tekið saman mat á upplýsingaþéttleika og aðgengi að holum. Þá mun nýrra gagna verða aflað með holusjármælingum úr völdum borholum á svæðum þar sem upplýsingaskortur ríkir og aðgangur að borholum er raunhæfur. Þessum gögnum verður safnað saman í þrívíddarforritinu Leapfrog Energy og það notað til að útbúa þrívíddarlíkan af efstu jarðlögum á höfuðborgarsvæðinu. Slíkt þrívítt líkan getur aukið skilning á legu jarðmyndana, sprungna, misgengja og bergganga og með því auðveldað undirbúning verkefna og ákvarðanatöku við gerð mannvirkja. Þessi gögn er hægt að gera aðgengileg öllum með myndrænni þrívíðri framsetningu. Jafnóðum og ný gögn verða til er hægt að uppfæra líkanið og fá þannig sífellt betri mynd af aðstæðum í berggrunninum. Það er því líklegt að slíkt líkan gæti orðið að verulegu gagni fyrir Vegagerðina um ókomna framtíð.

Tilgangur og markmið:

Unnið verður þrívítt jarðlagalíkan af efstu 200-300 m bergrunnsins á höfuðborgarsvæðinu til að auka þekkingu á eiginleikum, þykkt og útbreiðslu jarðlaga og höggunnar á svæðinu. Inn í líkanið verða sett rannsóknargögn sem aðgengileg eru í útgefnum skýrslum. ÍSOR hefur unnið að þróun verkferla til að byggja upp þrívíddarlíkön af jarðlagaskipan svæða t.d. í tengslum við jarðgangagerð (mynd 1). Þetta verkefni er hugsað sem hluti af þeirri þróun og einnig sem samantekt og uppbygging á þekkingu. Framsetning gagna í þrívíðu umhverfi auðveldar ákvarðanatöku og eykur skilning á legu jarðmyndana, sprungna, misgengja og bergganga. Þannig má samtúlka öll tiltæk jarðfræðileg gögn af hverju svæði og gera þau aðgengileg. Með nýjum gögnum geta svo þrívíddarlíkön tekið stöðugum breytingum.
Allar aðgengilegar upplýsingar um jarðlagaskipan í þeim holum sem boraðar hafa verið á höfuðborgarsvæðinu (mynd 2) verða settar í líkanið. Við teljum þó nauðsynlegt að afla nýrra gagna um jarðlagaskipan og höggun í völdum borholum með holusjá ÍSOR „Optical Borehole Imager“ (mynd 3) á þeim svæðum þar sem takmarkaðar upplýsingar liggja fyrir. Þannig fæst betri sýn á gerð og þykkt jarðlaga á svæðinu auk upplýsinga um stefnur og halla á sprungum. Áður en farið verður í gagnaöflun með holusjá þarf að fara yfir öll aðgengileg gögn úr holunum til að meta hvar þörfin er mest á mælingum og taka tillit til aðgengis að holu og möguleikum á mælingum í holunni.
Með holusjánni er unnt að mynda holuveggi í góðri upplausn og fá skýra mynd af höggun og uppbyggingu jarðlaga í holunum. Þetta er mikil bylting í borholumælingum á Íslandi eykur nákvæmni og vissu í kortlagningu á sprungum, berggöngum, jarðlögum í borholum. Við úrvinnslu holusjárgagna er hægt að mæla halla, vídd og stefnu þeirra sprungna sem holan sker.
Þrívíða jarðlagalíkanið mun nýtast Vegagerðinni í framtíðinni sem mikilvægt tæki til að taka ákvarðanir við skipulagningu, staðarval og framkvæmd á ýmsum mannvirkjum s.s. jarðgöngum, vegum, stokkum o.fl.

Kortlagning á jarðfræði og jarðvá hafsbotnsins í Patreksfirði og Tálknafirði

Verkefnastjóri : Ögmundur Erlendsson

Stutt lýsing á verkefninu:

Verkefnið snýr að jarðfræði- og jarðvárkortlagningu strandsvæða í Patreksfirði og Tálknafirði á Vestfjörðum. Firðirnir eiga það sameiginlegt að þar má sjá greinileg ummerki um neðansjávarskriður sem hugsanleg jarðvá stafar af og eitt af markmiðum verkefnisins er að varpa ljósi stærð og umfang skriðanna. Ásamt því að kortleggja og bæta þekkingu okkar á botngerð og strandgerð fjarðanna. Þessar grundvallar-rannsóknir og kortlagning á hafsbotni fjarðanna ásamt samtúlkun á fyrirliggjandi gögnum nýtast Vegagerðinni og eru mikilvægar grunnrannsóknir við mat á jarðvá og umhverfisáhrifum sem nýtast við skipulagningu, staðarval og framkvæmd vega-, hafnar- og gangagerðar í eða við sjó. Sem hluti af þessu verkefni mun ÍSOR og Vegagerðin auka samstarf sitt varðandi miðlun upplýsinga um hafsbotnsrannsóknir og tilvist rannsóknagagna á strandsvæðum umhverfis landið.

Tilgangur og markmið:

Meginmarkmið verkefnisins snýr að jarðfræðikortlagningu strandsvæða í Patreksfirði og Tálknafirði á Vestfjörðum (Mynd 1 í viðhengi). Tilgangur verkefnisins er fólginn í útgáfu á þremur mismunandi kortum af þessum svæðum þ.e. jarðfræði- og jarðvárkorti, botngerðarkorti og strandgerðarkorti. Þessir firðir hafa allir verið fjölgeisladýptarmældir af Sjómælingarsviði (LHG) og túlkun þeirra mælinga gerir okkur kleift að kortleggja jarðfræði og jarðvá hafsbotnsins með nákvæmum hætti og bera saman við jarðfræði sem sjá má á landi. Einnig eru til botngerðarmælingar úr þessum fjörðum sem er lykillinn að úrvinnslu botngerðarkorts ásamt öðrum mælingum (s.s. botnhörkumælingum). Með notkun loftmynda á landi er hægt að túlka og kortleggja strandgerð fjarðanna. Þessar grundvallar athuganir og kortlagning fjarðanna ásamt samtúlkun á fyrirliggjandi gögnum nýtast Vegagerðinni við mat á jarðvá og umhverfisáhrifum. Auk þess eru þetta mikilvægar grunnrannsóknir við undirbúning við skipulagningu, staðarval og framkvæmd vega-, hafnar- og gangagerðar í eða við sjó.

Þessir firðir eiga það sameiginlegt að þar má sjá greinileg ummerki um neðansjávarskriður sem hugsanleg jarðvá stafar af (Mynd 2 í viðhengi). Vel þekkt er að skriður sem þessar geta komið af stað flóðbylgjum (tsunami) sem ferðast geta langar vegalengdir valdið miklu tjóni og hættu fyrir sjófarendur, nærliggjandi sveitarfélög, mannvirki og samgöngukerfi fjarðanna. Þar sem neðansjávarskriður hafa fallið í fjörðum er ákveðin vísbending um óstöðugar hlíðar og er hugsanlegt að slíkir atburðir endurtaki sig, með mögulegri hættu á flóðbylgju. Litlar rannsóknir hafa átt sér stað á neðansjávarskriðum umhverfis Ísland en víða á landi hafa skriður og skriðusvæði verið nokkuð vel rannsökuð og kortlögð. Mikilvægt er að auka skilning okkar á umhverfi og jarðfræði fjarðanna og þeim hættum sem þar kunna leynast til geta tekið skynsamar ákvarðanir við umhverfismat, þróun byggða og skipulagningu og uppbyggingu á samgöngukerfinu.

Kortlagning á úthlaupslengd og aldursgreining berghlaupa í Almenningum við austanverðan Skagafjörð

Verkefnastjóri : Þorsteinn Sæmundsson

Stutt lýsing á verkefninu:

Allt frá því að Siglufjarðarvegur um Almenninga var lagður árið 1968 hafa orðið töluverðar skemmdir vegna sigs á og í kringum vegstæði hans, á um 5-6 km löngum kafla frá Hraunum og að Almenningsnöf. Umfangsmikil kortlagning og rannsóknir hafa verið gerðar á svæðinu á undanförnum árum og áratugum til að finna orsakir sigsins. Þrjú stór og nokkur minni berghlaup hafa verið kortlögð. Nyrst er Tjarnardalaberghlaupið, svo Þúfnavallaberghlaupið og Hraunaberghlaupið syðst. Sameiginlegt með öllum þessum berghlaupum er að töluverð hreyfing er á efnismössum þeirra í dag, bæði við vegstæðið og eins utan þess. Mestar eru hreyfingarnar í Hrauna- og Tjarnardalaberghlaupunum þar sem hreyfingar nálgast um 1 m á ári við vegstæðið. Út frá greiningu á sögu sighreyfinga í berghlaupunum er ljóst að það er beint samband milli veðurfars, þ.e.a.s. úrkomu og leysinga, og sighreyfinga. Hreyfing berghlaupanna á og við vegstæði Siglufjarðarvegar er nokkuð vel þekkt en frá árinu 1977 hafa farið fram punktmælingar á nokkrum stöðum við vegstæðið. Árið 2022 var komið upp 9 GNSS stöðvum við vegstæði Siglufjarðarvegar í Almenningum til að fylgjast með í fyrsta sinn færslu í rauntíma og einnig var settur upp úrkomumælir á svæðinu. Niðurstöður úr þessum athugunum gera okkur í fyrsta sinn mögulegt að skoða úrkomuþröskulda. Í dag er þekking okkar á legu og útbreiðslu lausra jarðmyndanna á svæðinu nokkuð góð. Á síðasta ári var framkvæmd kortlagning á lausum setlögum í frambrún berghlaupanna og þau sýni greind. Niðurstöður þeirra mælinga er að vænta nú á vormánuðum. Eitt af því sem mikil óvissa er um í dag er úthlaupslengd berghlaupanna. Á undanförnum árum hafa neðansjávarskriður og berghlaup sem fallið hafa í sjó verið kortlögð hér við land t.d. á austurlandi. Verkefnið leitast við að bæta úr þeim þekkingarskorti og er stefnt að því að kortleggja úthlaupslengdir Tjarnadalaberghlaupsins og einnig Hraunaberghlaupsins. Einnig er fyrirhugað að taka sýni til geimgeislaaldursgreininga á 6 stöðum á svæðinu.

Tilgangur og markmið:

Tilgangur verkefnisins er tvíþættur. Annars vegar að kortleggja úthlaupslengd fyrir utan núverandi strönd tveggja berghlaupa á svæðinu. Á undanförnum árum hafa neðansjávarskriður og berghlaup sem fallið hafa í sjó verið kortlagðar á með fjölgeisla dýptarmælingum á nokkrum stöðum umhverfis landið. Þekking okkar á hversu langt slík berghlaup fara þegar þau falla í sjó í samanburði við berghlaup á þurru landi er illa þekkt hér á landi. Markmið verkefnisins er að kortleggja úthlaupslengd og dreifingu berghlaupanna fyrir utan núverandi strönd og útbúa landlíkan af svæðinu.

Hins vegar verða tekin sex sýni úr stórgrýti á yfirborði berghlaupanna, þrjú frá Tjarnardalaberghlaupinu og þrjú frá Hraunaberghlaupinu til að aldursgreina berghlaupin. Aðferðin sem notuð verður nefnist geimgeisla aldursgreining eða „Cosmogenic nuclear dating“ og er notast við klór36 samsætuna (Clorine 36 eða 36CL). Slíkar aldursgreiningar hafa ekki verið framkvæmdar á berghlaupum hérlendis áður. Verkefnið verður unnið í náinni samvinnu við spænskan rannsóknarhóp sem undirritaður hefur unnið náið með á undanförnum árum hefur framkvæmt slíkar mælingar hér á landi með góðum árangri. Markmið verkefnisins er að aldursgreina í fyrsta sinn berghlaup með beinum aldursgreiningum.

Kortlagning ágengra framandi plöntutegunda meðfram vegakerfinu með myndgreiningartækni

Verkefnastjóri : Páll Kolka

Stutt lýsing á verkefninu:

Ein helsta dreifingarleið ágengra framandi plöntutegunda á Íslandi eru vegir. Dreifing þessara tegunda, sérstaklega kerfils og lúpínu er ekki vel kortlögð meðfram vegakerfi Íslands en það er ein forsenda þess að hægt sé að forgangsraða aðgerðum. Kortlagning með hefðbundnum aðferðum er tímafrek og kostnaðarsöm vinna og gefur takmarkaða möguleika á tíðum kortlagningarferðum til að hægt sé að meta framgang og
útbreiðsluaukningu ágengra framandi tegunda. Stefnt er að því að þróa myndgreiningartækni með gervigreind til að framkvæma kortlagninguna. Myndavél og tölvukassi eru sambyggð og sjálfstæð eining sem mun taka og greina myndir sjálfstætt og hægt verður að festa á bíl sem er á ferð og krefst ekki aðkomu ökumanns. Þessi verkhluti snýr að þróun hugbúnaðarins sem tæknin krefst og er framhaldsverkefni. Þróun hugbúnaðarins er komin vel á veg og fer árið 2024 í að bæta næmni og áreiðanleika. Verkefnið er í samvinnu við vegagerðir Danmerkur og Svíþjóðar undir hatti NordFoU

Tilgangur og markmið:

Tilgangur verkefnisins er að þróa hugbúnað og tækni til að hægt sé að nota gervigreind og sjálfvirka kortlagningu ágengra framandi tegunda með myndgreiningartækni. Nauðsynlegt er að þróa algríma sem læra sjálfir fyrir greininguna sjálfa en einnig API grunn til að hægt sé að nálgast upplýsingar úr kortlagningunni. Markmið ársins 2024 er að auka næmni og áreiðanleika hugbúnaðarins.

Mat á rúmmálsbreytingum strandarinnar frá Reynisfjalli að Kúðafljóti, á Suðurlandi, á 20 og 21. öld.

Verkefnastjóri : Jóhannes Marteinn Jóhannesson

Stutt lýsing á verkefninu:

Rúmmálsbreytingar á ströndinni milli Reynisfjalls og Kúðafljóts verða reiknaðar með því að nota QGIS til að setja upp samsíða snið til magntöku á 200 metra fresti við ströndina, en með því mun fást mjög nákvæmar niðurstöður um rúmmálsbreytingar. Notast verður við gögn um strandlínubreytingar frá upphafi 20 aldar og fram til ársins 2023 til að finna breytingar á legu og síðan verður notast við sjókort og aðrar dýptarmælingar sem gerðar hafa verið af Vegagerðinni og Sjómælingum til að útbúa af hverju samsíða sniði

Á strandlínunni milli Reynisfjalls og Kúðafljóts hafa orðið miklar breytingar síðan í gosinu í Kötlu 1918, þegar jökulhlaup flutti mikið efni til sjávar sem varð til þess að land sunnan við Hjörleifshöfða byggðist út og myndaði Kötlutanga. Á áratugunum eftir hlaupið vann alda á tanganum og á meðan fór fjaran sunnan við Víkurhamra að byggjast upp. Sú þróun hélst til um 1970 þegar fjaran sunnan við Víkurhamra fór að hopa og var landbrot farið að ógna Vík í kringum 1990. Fljótlega var farið að hugsa að sjávarvörnum og var á endanum sú leið valin að reisa tvo sandfangara til að freista þess að sandfjaran byggði sig upp og stöðvaði þannig landbrot. Sandfangararnir hafa sýnt sitt gildi og hefur landbrot fyrir framan Vík svo gott sem stöðvast, en landbrotið fyrir austan byggðina hefur haldið áfram.

Töluvert hefur verið ritað um þessar breytingar, en gögn um breytingarnar hafa iðulega skort, sérstaklega snemma á 20. öld. Nú er búið er að kortleggja strandlínubreytingar út frá loftmyndum og kortum, og þau gögn, ásamt dýptarmælingum og eldri sjókortum, gefa nú tækifæri í fyrsta skipti að reikna út heildar rúmmál þess efnis sem bættist við í gosinu 1918, þess rúmmáls sem hefur færst til austur og vestur frá Kötlutanga, og breytingar á rúmmáli við strandlínuna alla á svæðinu. Sérstök áhersla verður lögð á strandlínuna sunnan við Vík, en einnig fjallað um stutt- og langtímabreytingar á strandlínunni milli Reynisfjalls og Kúðafljóts.

Tilgangur og markmið:

Markmið verkefnisins er að reikna út rúmmál strandlínunnar á milli Reynisfjalls og Kúðafljóts á nokkrum mismunandi tímabilum frá því snemma á 20. öld til dagsins í dag. Með þeim útreikningum má síðan finna út hvort að strandlínan hafi verið að færast fram eða hopa, og þá hversu mikið á hverju tímabili. Rúmmálsútreikningarnir munu einnig gefa innsýn í hegðun strandlínunnar og hvernig hún bregst við ákveðnum stærri atburðum, t.d. jökulhlaupum og aftaka öldufari. Undirtilgangur þessa verkefnis er einnig að reyna að reikna út magn efnis sem settist fyrir á strandlínunni í Kötluhlaupinu 1918.

Niðurstöður verkefnisins munu m.a. geta nýst við áframhaldandi rannsóknir við ströndina, geta sagt til um fýsileika nýrra skipulagssvæða og hafnastæða á ákveðnum svæðum, hjálpa til við ákvörðun varðandi varnarmannvirki gegn ágangi sjávars fyrir framan Vík, hjálpa til við mat á virkni núverandi sandfangara fyrir framan Vík, nýtast til að segja til um hættuna fyrir þjóðveg 1 á næstu árum en landbrot við fjöruna rétt austan við Vík er farið að ógna vegstæðinu. Þá mun uppsetning og úrvinnsla á niðurstöðum verkefnisins vera þannig að auðvelt verði að vinna úr framtíðar dýptar mælingum sem Vegagerðin gæti gert á svæðinu, og fengjust þar með niðurstöður úr nýjum mælingum mun fyrr en ella.

Samanburður á hávaðavísum og reikniaðferðum í reglugerðum nr. 7242008 og nr. 10002005

Verkefnastjóri : Kristín Ómarsdóttir

Stutt lýsing á verkefninu:

Í verkefninu verður gerður samanburður á ólíkum hávaðavísum og aðferðafræði við mat á umferðarhávaða samkvæmt reglugerð um hávaða nr. 724/2008 og reglugerð um kortlagningu hávaða og aðgerðaáætlanir 1000/2005 ásamt síðari breytingum. Með samanburðinum verður einnig lagt mat á kosti þess og galla við að samræma hávaðavísa og aðferðafræði.

Settur verður upp samanburður við önnur Norðurlönd, varðandi notkun á hávaðavísum og aðferðafræði við mat á umferðarhávaða, þar sem ólík nálgun er á milli Norðurlandanna síðan Evróputilskipunin 2002/49/EB (European Noise Directive – END) var gefin út. Þá verður einnig gerð stutt samantekt á því hvaða þróun hefur orðið annars staðar á Norðurlöndum eftir innleiðingu CNOSSOS-EU (Common NOise ASSesment MethOdS in EU) reikniaðferðarinnar með Evróputilskipun 2015/996.

Tilgangur og markmið:

Tilgangur verkefnisins er að skoða stöðu á Íslandi á notkun hávaðavísa og aðferðafræði við útreikninga á umferðarhávaða og bera saman við þá þróun sem orðið hefur annars staðar á Norðurlöndunum og í Evrópu eftir útgáfu Evróputilskipunarinnar END og síðari breytingar á henni. Einnig verður lagt mat á kosti og galla þess að hafa samræmda notkun á hávaðavísum og reikniaðferðum í stað núverandi leiðar sem felst notkun ólíkra aðferða við mat á umferðarhávaða. Þessi rannsókn nýtist því sem mikilvægt innlegg í þróun á mati á umferðarhávaða á Íslandi og þróun íslenskra reglugerða.

Hávaðavísirinn LAeq,24h táknar jafngildishljóðstig yfir sólarhring, á meðan Lden er hávaðavísir fyrir heildarónæði þar sem lögð er meiri vigt á kvöld- og næturumferð. Þetta þýðir að þegar umferðarhávaði er sýndur á hávaðakorti með Lden þá er hljóðstigið u.þ.b. 3 dB hærra en á hávaðakorti með LAeq,24h. Til skýringar þá samsvarar tvöföldun hljóðorku um 3 dB hækkun á hljóðstigi.

CNOSSOS-EU er samevrópskt reiknilíkan sem var innleitt með Evróputilskipun árið 2015 og hefur nú verið tekið í notkun á Íslandi í vinnu samkvæmt reglugerð um kortlagningu hávaða og aðgerðaáætlanir nr. 1000/2005. RTN96 (Road Traffic Noise – Nordic Prediction Method 1996:525) er samnorrænt reiknilíkan frá árinu 1996 sem hefur lengi verið notað við hávaðaútreikninga hér á landi og er enn í mikilli notkun í vinnu samkvæmt reglugerð um hávaða nr. 724/2008. Munurinn á reikniaðferðunum liggur m.a. í inntaksbreytum. Í skýrslu frá Sintef frá árinu 2023 er sýndur munur á reikniaðferðunum á bilinu -5 – +3 dB, háð ýmsum forsendum eins og t.d. ökuhraða.

Markmiðið með verkefninu er að svara spurningunni um hvaða kosti og galla það myndi hafa í för með sér að samræma notkun á hávaðavísum og reikniaðferðum í takt við þróun í innleiðingum á hávaðavísum og reikniaðferðum frá Evrópusambandinu, byggt á samanburði við önnur Norðurlönd.

Samanburður áhrifa mikillar umferðar á loftgæði bæjarfélaga utan höfuðborgarsvæðisins

Verkefnastjóri : Brian C. Barr

Stutt lýsing á verkefninu:

Public interest in air pollution in Iceland has been growing in recent years. The interest is mainly due to increased public awareness of the effects of pollution on people’s health and quality of life. In Iceland, in 2017, it is estimated that 80 deaths were related to air pollution (Umhverfisstofnun, 2017). To assess the impacts of air pollution on public health, measurements for air quality parameters such as sulfur dioxide (SO2), oxides of nitrogen such as NO2, respirable suspended particulate matter (RSPM/PM10), and fine particulate matter (PM2.5) must be available to describe the direct exposure to which citizens are exposed. Today, air quality is monitored with the use of stations operated by the Environment Agency of Iceland (EAI), which have high investment and maintenance costs. Thus, the quantity of measurement points has been and remains limited, and in some areas, particularly outside of the Icelandic Capital Region (ICR), is nonexistent.

Traffic in small towns in the past decade has increased substantially, mainly from tourism, and traffic is a known source of anthropogenic air pollution, especially in Iceland in the winter where the usage of pollution-generating studded tires is prevalent. This project aims to study the pollution-generating effects of studded tires outside of the ICR.

Tilgangur og markmið:

For the past two years, ReSource International ehf. (RSI) has been actively working on supporting municipalities to install new air quality sensors with low investment costs and data that is accessible to the public. Additionally, RSI is in the process of installing air quality sensors on behalf of Vegagerðin for a previous grant project (Aukin svæðisbundin þekking á loftgæðum höfuðborgarsvæðisins með notkun lofgæðamælanets). The proposed project is in conjunction of these efforts outside Icelandic Capital Region and is aimed at developing air quality monitoring where it is non-existent using an innovative approach.

This project aims to focus on one town, Selfoss, which experiences high volumes of daily traffic passing between Reykjavík and southern Iceland. There are other towns in Iceland that also experience high volumes of daily traffic, and this study will serve to create a strong foundation for future studies of the effects of these high traffic volumes on small communities around Iceland. The project will focus on answering the following questions:

What are the effects of the road traffic on the air quality of small towns?
Can air quality monitoring support the design of new roads to minimize the negative health impacts from traffic?
The main goals of the project are:

Increase public awareness of air quality in their local environment;
Increase monitoring points in a cost-efficient manner;
Improve knowledge of the distribution of particulate matter and other air pollution parameters over time;
Increase knowledge of health effects from traffic and provide background information for decision makers from the Road Authorities’ planning team.
Create a baseline of knowledge and data that can be used in future studies. For example, the results of this study would be useful if a new study is created after the new road bypassing Selfoss is completed. These results could show how air quality in the community is improved by moving traffic out of the town center.

Sannreyning og þróun myngreiningartækni til að kortleggja ágengar framandi plöntutegundir meðfram vegakerfinu

Verkefnastjóri : Páll Kolka

Stutt lýsing á verkefninu:

Í þróun er hugbúnaður til hægt sé að nota myndgreiningartækni með gervigreind til að kortleggja ágengar framandi plöntutegundir meðfram vegakerfinu á hraðvirkan, skilvirkan og einfaldari hátt en hægt er með hefðbundinni greiningu. Nauðsynlegt er að prófa búnaðinn úti í mörkinni, meta skilvirkni og aðstoða hugbúnaðinn til að læra og auka næmni greininga. Slíkt er hægt bæði með því að keyra tækið stuttan kafla og greina með hefðbundnum aðferðum til sannreyningar og keyra myndir af þeim tegundum sem áhugi er á að greina í gegnum hugbúnaðinn og kenna honum þannig. Verkefnið er hluti af stærra verkefni þar sem vegagerðir Danmerkur, Svíþjóðar, Noregs og Íslands leggja saman hönd á plóg undir ranni NordFou

Tilgangur og markmið:

Tilgangur verkefnisins er að „kenna“ hugbúnaðinum að þekkja plöntur af myndum til að hann nýtist sem best og nákvæmni greininga verði tryggð til framtíðar. Nauðsynlegt er að reyna bæði myndavélabúnað og hugbúnað við íslenskar aðstæður til að meta hvort einhverja aðlögunar sé þörf til að hann nýtist sem best hér á landi.

Skilningur á viðbrögðum svæðisins í Eyjafirði Athuganir og hermir

Verkefnastjóri : Angel Ruiz Angulo

Stutt lýsing á verkefninu:

The main purpose of the project is to analyze the long-term time series of the tide gauge, installed by Vegagerdin, located near Akureyri. This station has recorded the tides showing a peculiar long period of high and low states during some storms. The tidal rhythm could be perturbed due storms (atmospheric forcings). This response has been observed also from simulations carried out by ARA and his students during different scenarios of tsunamis due to large earthquakes in Husavik, and also synthetic landslides. We proposed to carry out several tests on the observations (Wifner-Ville spectrograms, Wavelets, Moving RMS) and also carry out single perturbation analysis to characterize the response of the fjord by using a non-linear shallow-water equation model (GeoClaw). This model has been previously used by ARA in several publications and by his recently graduated student (J. Wilder, 2023).

Tilgangur og markmið:

The purpose is to characterize and understanding the site response in Eyjafjorður to near-field and far-field perturbations. We have identified a non-typical mode in the observations after the tide gauge has been placed. The same non-typical response has been observed using numerical models. The main objectives are:

1. Analyse the time series of the tide gauge (Wifner-Ville spectrograms, Wavelets, Moving RMS).

2. Model and quantify the site response using a non-linear shallow water equation model (GeoCalw).

3. What are the physical processes that govern this response.

Strandlínubreytingar og sandflutningar við Suðurströndina

Verkefnastjóri : Ingibjörg Jónsdóttir

Stutt lýsing á verkefninu:

Útreiknuð sandflutningsgeta strauma við Suðurströnd landsins er borin saman við mældar strandlínubreytingar fyrir skilgreind tímaskref. Markmiðið er að fá innsýn í þau ferli sem hafa áhrif á setsöfnun og rof. Lögð er sérstök áhersla á ströndina við Þorlákshöfn, Landeyjahöfn, Vík í Mýrdal, Jökulsárlón og Höfn í Hornafirði. Á þessum svæðum er mikilvægt að þekkja víxlverkun strandar og strauma, þar sem um er að ræða mikilvægar hafnir og siglingaleiðir, en einnig svæði þar sem rof getur haft alvarleg áhrif á innviði.

Tilgangur og markmið:

Markmið verkefnisins er að reikna sandflutningsgetu meðfram Suðurströnd landsins í ákveðnum tímaskrefum, þar sem jafnframt eru til nákvæm gögn um strandlínubreytingar út frá loftmyndum, gervitunglamyndum og beinum mælingum. Markmiðið er að bera saman þessi óháðu gögn til að kvarða eða skorða af útreikningana, og jafnframt fá innsýn í hvort staðbundnar aðstæður geta valdið frávikum, t.d. vegna mismunandi framboðs af seti.

Lögð verður áhersla á þá hluta strandarinnar sem mikilvægir eru fyrir hafnargerð og siglingar, eða þar sem áhyggjur eru vegna strandrofs.

Þessi svæði eru við Þorlákshöfn, Landeyjahöfn, Vík í Mýrdal, Jökulsárlón og Höfn í Hornafirði.

Tengsl vatnsgæða í ofanvatni við ÁDU

Verkefnastjóri : Ásta Ósk Hlöðversdóttir

Stutt lýsing á verkefninu:

Með nýrri Vatnaáætlun er verndun íslensks yfirborðsvatns að fá meiri athygli. Ofanvatn, þ.e. regnvatn sem fellur á lokuð yfirborð, er ein helsta uppspretta mengunar í yfirborðsvatni, sérstaklega á þéttbýlum svæðum. Ekki er alveg á hreinu hve stórar hlut íslenskir þjóðvegir eiga, og því mun þessi rannsókn kortleggja tengsl milli valinna vatnsgæðaþátta og umferðarþunga. Tekin verða vatnssýni þar sem ekki er blandað saman ofanvatni frá öðrum svæðum en þjóðvegum.

Tilgangur og markmið:

Ein af helstu uppsprettum mengunar í vatnshlotum í þéttbýli er ofanvatn. Úrkoma fellur á lokuð yfirborð og færir hver þau mengunarefni sem eru til staðar í ofanvatnskerfi og þar með næsta viðtaka, oftar en ekki læk eða tjörn. Á síðasta ári fékk umsækjandi styrk til að rannsaka örmengunarefni, PFAS, eldtefjandi efna og fenóla í ofanvatni, og er sú rannsókn langt komin. Í þeirri rannsóknarvinnu kom í ljós hve lítil þekking er almennt á vatnsgæðum íslensks ofanvatns. Markmið þessa verkefnis er því að kortleggja vatnsgæði ofanvatns af þjóðvegum og athuga hvort tengsl sé milli árdagsumferðar og mengunarmagns í ofanvatni.

Valdir verða 4 þjóðvegsbútar þar sem hægt er að taka sýni af ofanvatni á þægilegan hátt. Bútarnir verða valdir til að ná fjölbreyttri árdagsumferð. Mengunarefnin sem verða rannsökuð eru hefðbundin næringarefni (N og P), svifagnir, sýrustig, salt og þungmálmar.

Vistvænni brýr Markmið fyrir Ísland

Verkefnastjóri : Magnús Arason

Stutt lýsing á verkefninu:

Brýr eru stór og mikil mannvirki sem eru byggð til þess að endast lengi og kolefnislosun frá brúargerð er því umtalsverður hluti heildarlosunar á landsvísu. Þetta veigamikill hluti getur ekki verið undanskilinn markmiðum stjórnvalda um 55% samdrátt í losun árið 2030 m.v. losun árið 2005.

Þetta verkefni er framhald af verkefni með sömu yfirskrift sem Rannsóknarsjóður Vegagerðarinnar styrkti 2023 og unnið er 2023-2024. Í vinnu 2023-2024 hefur verið unnið yfirlit fyrir innbyggt kolefni sem liggur í íslenskum brúm, og stillt upp tölusettum markmiðum fyrir þann samdrátt sem þarf að nást til að brýr haldi í við þjóðhagsleg markmið um samdrátt í kolefnislosun.

Verkefni þessa árs mun skilgreina leiðir til að ná þessum markmiðum, og hvernig unnt er að nota kolefnisspor sem breytu í rýni á brúarhönnun, með svipuðu sniði og nú tíðkast fyrir umferðaröryggisrýni vega. Unnið er með markmið sem stillt er upp sem kolefnislosun á flatareiningu nýtanlegs brúargólfs. Vinna síðasta árs hefur skilað yfirliti yfir veigamestu þættina í losun frá brúarframkvæmdum, en þeir eru steypuframleiðsla, steypustyrktarstál, stálvirki, slitlag, og jarðvinna, og í verkefni þessa árs verður greint hvar tækifæri til að draga úr losun liggja. Með skilgreiningu á því hvaðan samdráttur þarf að koma er raunhæfi markmiðasetningarinnar rýnt.

Ferlið verður notað til að rýna hönnun á nýjum brúm og jafnframt til að halda utan um heildarmagn kolefnislosunar frá brúm á Íslandi framvegis.

Tilgangur og markmið:

Markmiðin með verkefninu eru:

Að beita aðferðafræði við mat á kolefnislosun frá brúargerð
Að benda á leiðir sem raunhæfar eru til að lækka kolefnislosun frá brúargerð, sett fram sem tonn CO2eq/m2 nýtanlegs brúargólfs fyrir hverja brúargerð
Að stuðla að innleiðingu ferlis sem nýtir kolefnislosun sem eina veigamestu breytuna í rýni á brúarhönnun og beitt verður með svipuðum hætti og nú er tíðkað fyrir umferðaröryggisrýni veghönnunar
Þessi markmið fellur með skýrum hætti að áherslum Rannsóknarsjóðs fyrir árið 2024 um lífsferilsgreiningar, og styður Vegagerðina í því hlutverki sínu að stuðla að sjálfbærari samgöngukerfum og þróun þeirra í samræmi við samfélagsleg markmið, svo sem markmið stjórnvalda um 55% samdrátt í losun árið 2030 m.v. losun árið 2005.

Einnig er rétt að benda hér sérstaklega á eftirtaldar aðgerðir í Vegvísi að vistvænni mannvirkjagerð 2030 sem Vegagerðin tók þátt í að skrifa:

5.1.1 Losun framkvæmda Vegagerðarinnar með uppsprettugreiningu
5.1.3 Skilyrði fyrir útreikninga á kolefnisspori opinberra verkefna
5.1.5 Samræmd aðferðafræði við gerð lífsferilsgreininga bygginga. Þetta markmið á jafnvel við um brúarmannvirki
5.1.6 Grunnviðmið fyrir kolefnisspor ólíkra mannvirkjaflokka skilgreind. Þetta verkefni svarar því samfélagslegu ákalli, sem gera má til Vegagerðarinnar sem langstærsta byggingar- og rekstraraðila brúa á Íslandi, um notkun á slíku grunnviðmiði fyrir brýr.
Um er að ræða samantekt og öflun á nýrri þekkingu sem nýtist samfélaginu með beinum hætti.

Með samstarfi við Vegagerðina í verkefninu er gert ráð fyrir að niðurstöður verkefnisins, þ.e. skilgreind og tölusett markmið um losun frá brúargerð, sem og skilgreining leiða til að ná þeim, verði tekin til almennrar notkunar hjá þeim sem hanna, byggja og reka brýr á Íslandi í dag.

Vöktun á fuglalíf við hálendisvegi

Verkefnastjóri : Böðvar Þórisson

Stutt lýsing á verkefninu:

Fuglum ásamt flestum dýrahópum er að fækka á jörðinni t.d. vegna taps á búsvæðum og loftslagsbreytinga [1, 2.] Fuglar á norðlægum slóðum og fjallafuglar virðast vera sérlega viðkvæmir 3. Á Suðurlandsláglendi hefur farið fram vöktun á fuglum meðfram vegum í rúm 10 ár og eru vísbendingar um að fækkað hafi í stofnum flestra mófuglategunda á tímabilinu [4]. Lítið er vitað hvernig stofnum reiðir af á hálendinu en vísbendingar eru um að snjótittlingi fari fækkandi [5]. Sumarið 2021 og 2023 voru fuglar taldir meðfram Kjalvegi og afréttarvegi um Hrunamannaafrétt og á Sprengisandsleið 2023. Þessar talningar eru grunnur að vöktun en verkefnið sem hér sótt um er um að þétta net athugunna meðfram vegum á Suðurlandshálendinu og á gróðureyjum, ásamt því að telja aftur við Kjalveg og afréttarveg til samanburðar. Nýjar athuganir verða við vegslóða nærri Kjalvegi og Kvíslaveitum. Einnig verða fuglar taldir á vegum austan Sprengisands. Að auki verður talið á völdum gróðureyjum fjær vegunum.

Tilgangur og markmið:

Markmiðið er að kanna fuglalíf með fram hálendisvegum og að athugunin verði liður í vöktun á fuglum á miðhálendi Íslands. Fuglar verða taldir á föstum punktum á u.þ.b. 3-5 km fresti meðfram hálendisvegum sumarið 2024. Einnig verður talið á völdum stöðum á gróðureyjum í grennd við vegina þar sem fuglalíf gæti verið sérlega ríkulegt og viðkvæmt fyrir umferð eða raski.

Athugun fór fram á Kjalvegi og Afréttarvegi um Hrunamannaafrétt sumrin 2021 og 2023 og Sprengisandsleið 2023 [6]. Vöktunin er því komin af stað en þessari rannsókn er ætlað að þétta betur net upplýsinga um fuglalíf á hálendi landsins og ná betur utan um þann breytileika sem kann að vera. Einnig verða þá komnar niðurstöður þriggja ára fyrir tvo vegi og því hægt að greina betur gögnin t.d. varðandi þéttleika meðfram þessum vegum.

Niðurstöður verða birtar í skýrslu til Vegagerðarinnar fyrir árið 2024 ásamt fyrri talningum. Áætlað er að vakta á 3-5 ára fresti þessa hálendisvegi eða oftar ef fjármagn fæst í örari vöktun. Niðurstöður verða birtar á heimasíðu setursins. Einnig verður birt grein þegar athuganir hafa náð a.m.k. fimm sumrum eða yfir 10 ára tímabil.

Vegagerðin getur einnig nýtt niðurstöður úr þessu verkefni fyrir matskyldu, ef lagfæringar eða uppbyggingar á hálendisvegum eru áætlaðar.

Vöktun útbreiðslu lúpínu vegna framkvæmda við nýbyggingu Skriðdals og Breiðdalsvegar ásamt brú yfir Gilsá á Völlum

Verkefnastjóri : Guðrún Óskarsdóttir

Stutt lýsing á verkefninu:

Verkefnið varðar vegaframkvæmdir á Skriðdals- og Breiðdalsvegi við Gilsá/Grímsárvirkjun (kafli 95-02). Við framkvæmdirnar var m.a. notað efni frá efnistökusvæðum þar sem alaskalúpína vex og fræ hennar eru því til staðar í jarðveginum. Flutningur efnis af þessu svæði hefur valdið áhyggjum um aukna útbreiðslu lúpínu á og við framkvæmdasvæðið í kjölfar framkvæmda. Til þess að sporna við því stendur til að hreinsa um 30-40 cm lag ofan af námusvæðum þar sem lúpínugróður er og nota sem mest efni frá lúpínulausum námasvæðum í fyllingar, vakta útbreiðslu lúpínu á svæðinu í kjölfar framkvæmda og halda henni í skefjum skyldi hún fara að breiðast út. Grunnathugun hefur þegar farið fram, en að beiðni Sveins Sveinssonar hjá Vegagerðinni gerði Náttúrustofa Austurlands (NA) athugun á útbreiðslu lúpínu við framkvæmdasvæðið og á efnistökusvæðum þann 20. september 2021, sem var viðbótargróðurskoðun í verkinu.

Verkefnið felur í sér árlega úttekt á útbreiðslu lúpínu fyrstu fimm árin eftir að framkvæmdum lýkur. NA mun fara í eftirlitsferð á hverju sumri og kortleggja útbreiðsluna. Niðurstöðum verður skilað til Vegagerðarinnar eins fljótt og auðið er eftir hverja eftirlitsferð svo hægt sé að grípa til aðgerða ef þurfa þykir, áður en lúpína fer að dreifa fræi seinna um sumarið. Í lok tímabilsins, eftir fimm úttektir, verður árangur af aðgerðum metinn og framhald vöktunar ákveðið í samvinnu við Vegagerðina. Í árangursmatinu verða teknir saman nýir vaxtarstaðir lúpínu, langlífi og útbreiðsla lúpínu á þeim, sem og á útbreiðslusvæðum sem skráð voru í grunnathugun. Hér er um að ræða einfalt og ódýrt verkefni sem getur nýst til að sporna við raunverulegum ógnum við íslensk vistkerfi og líffjölbreytni.

Fyrsta úttekt var gerð sumarið 2022 og hefur tveimur áfangaskýrslum verið skilað. Hér er um að ræða umsókn fyrir þriðju úttekt.

Tilgangur og markmið:

Markmið verkefnisins er að meta áhrif vegaframkvæmda á útbreiðslu framandi tegunda vegna notkunar efnis sem tekið er af svæðum þar sem lúpína vex, auk þess að meta árangur af aðgerðum til að halda henni í skefjum. Tilgangur þess er að auka þekkingu á áhrifum einfaldra, árlegra aðgerða til að halda dreifingu lúpínu í skefjum fyrstu fimm árin eftir framkvæmdir þar sem notaður er efniviður með lúpínufræi.

Rannsóknarspurningin sem svarað verður árlega í minnisblaði til Vegagerðarinnar er: Hvernig hefur útbreiðsla lúpínu breyst í kjölfar vegaframkvæmda og aðgerða til að halda henni í skefjum?

Rannsóknarspurningarnar sem svarað verður í lok rannsóknar eru: Hver er útbreiðsla lúpínu á framkvæmdasvæðinu, fimm árum eftir lok framkvæmda? Hvaða áhrif hafa aðgerðir til að halda lúpínu í skefjum í kjölfar framkvæmda haft á útbreiðslu hennar þar?

Samfélag

Akstursferðamennska um fáfarnar slóðir. Áhrif ferðamannaleiða og ástands vegakerfis á leiðir ferðamanna um dreifðar byggðir

Verkefnastjóri : Þórný Barðadóttir

Stutt lýsing á verkefninu:

Traust og skilvirkt samgöngukerfi er ein meginundirstaða uppbyggingar ferðaþjónustu, enda flutningskerfi forsenda tilfærslu fólks og flutninga. Íslensk ferðaþjónusta byggir mest á aksturs-ferðamennsku (e. Drive Tourism) og því er gott vegakerfi grundvallandi þáttur í uppbyggingu og þróun greinarinnar hérlendis. Það þýðir jafnframt að Vegagerðin, sem veghaldari þjóðvegakerfisins, er mikilvægur hagaðili ferðaþjónustunnar.

Á síðustu árum hefur verið leitast við að ná fram jafnari dreifingu ferðamanna um landið með þróun svokallaða ferðamannaleiða. Það eru leiðir sem markaðssetja skilgreinda veghluta landsins ásamt áfangastöðum og þjónustukjörnum á því svæði sem farið er um. Markmið þessarar rannsóknar er að fanga hvernig ferðafólk nýtir þessar leiðir og áhrifaþætti leiðanna í ákvörðunum þeirra sem ferðast um landið utan alfaraleiða. Sérstök áhersla verður lögð á að rannsaka hvernig ástand og gerð vegakerfisins birtist í skipulagi ferðalaga.

Verkefnið sem hér um ræðir er ákveðið framhald rannsóknar sem Rannsóknamiðstöð ferðamála (RMF) gerði árið 2023 með styrk úr Rannsóknasjóði Vegagerðarinnar. Þeirri rannsókn var beint að aðdraganda og tilurðar ferðamannaleiða og aðkomu Vegagerðarinnar að ákvarðanatökum og verkferlum við þróun leiðanna. Skýrslu um það verkefni verður skilað til Vegagerðarinnar í febrúar 2024. Tilgangur þessarar rannsóknar er hins vegar að afla gagna um nýtingu og áhrif leiðanna með því að beina sjónum að notendum þeirra.

Rannsóknin beinist að ferðafólki á hluta Norðurstrandarleiðar sem er fyrsta skilgreinda ferðamannaleið landsins. Leiðinni er ætlað að auka dreifingu ferðafólks og með því meðal annars að jafna möguleika fámennari svæða til uppbyggingar ferðaþjónustu. Rannsóknaráhersla á áhrif ferðamannaleiða og gerð vegakerfis í ákvörðunum ferðatilhögunar utan alfaraleiða, skapar nýja þekkingu sem nýtist jafnt Vegagerðinni til áætlanagerðar og ekki síður samfélögum í dreifbýli sem horfa til mögulegrar uppbyggingar ferðaþjónustu í héraði.

Tilgangur og markmið:

Tilgangur rannsóknarinnar er að auka skilning á áhrifum ferðamannaleiða og ástands vegakerfis á för ferðamanna um dreifbýli landsins. Um er að ræða tilviksrannsókn þar sem sjónum er beint að hluta Norðurstrandarleiðar. Markmið rannsóknarinnar er að skoða hvort ferðamenn hafi haft leiðina til hliðsjónar við skipulag ferða um landið. Einnig verður lögð áhersla á að rannsaka hvort og þá hvernig áhrif vegtenginga, fjarlægða, yfirborðs og ástands vegakerfis birtist í upplifun ferðamanna og vali þeirra á leiðum.

Á Norðurstrandarleið eru sumarleið og vetrarleið sem eru skilgreindar út frá nýtingu, flokkun og vetrarþjónustu. Þessi rannsókn beinir sjónum að tveimur af þeim fjórum nesjum Norðurlands sem ekki eru á vetrarhluta Norðurstrandarleiðar, Vatnsnesi á vesturhluta hennar og Melrakkaslétta á austurhluta. Svæðin búa yfir ákveðnum þáttum sem, með tilliti til uppbyggingar ferðaþjónustu, bjóða upp á áhugaverðan samanburð.

Með rýni á samfélagsmiðlum, könnun og viðtölum við ferðamenn er rannsókninni ætlað að afla þekkingar á því hverjir fara um þessi svæði, hlut ferðamanna í umferðinni, hvað fékk þá til að fara leiðirnar, hvort malarvegir skipti máli, hvort ferðafólk fari norður fyrir nesin eða fram og til baka af tengivegi að áfangastöðum. Jafnframt verður leitast við að fanga hlut Norðurstrandarleiðar í ferðatilhögun, áhrif vegteninga og vægi upplýsinga í ákvörðunum ferðafólksins.

Rannsóknin skapar þekkingu á áhrifum ferðamannaleiða og ástandi og gerð vegakerfis á för ferðamanna utan alfaraleiða. Aukin þekking á hlut ferðamannaleiða í ferðatilhögun og upplifun ferðafólks af akstri utan þéttbýlis getur veitt hagnýtar upplýsingar sem gagnast Vegagerð og ferðamálayfirvöldum við áætlanagerð. Niðurstöðurnar geta ekki síður reynst hagnýtar samfélögum á ferðamannaleiðum til uppbyggingar sjálfbærrar ferðaþjónustu í dreifbýli. Rannsóknin tengist þar með heimsmarkmiðum Sameinuðu þjóðanna um sjálfbærni hvað varðar sjálfbær samfélög, atvinnu, nýsköpun, ábyrga nýtingu og samvinnu.

Íslendingar og mikilvægi hringvegarins

Verkefnastjóri : Rögnvaldur Guðmundsson

Stutt lýsing á verkefninu:

Verkefnið snýst annars vegar um að kanna viðhorf og nýtingu Íslendinga á hringveginum (þjóðvegi 1) sem hefur verið lífæð samgangna og atvinnulífs á Íslandi frá því að hann var opnaður árið 1974. Verður það gert með netkönnun meðal landsmanna. Hvaða sess skipar vegurinn í hugum landsmanna, hvað úrbóta þarfnast vegurinn og nýtist hann eins og best verður á kosið?

Hins vegar snýst verkefnið um að hanna, framkvæma of vinna úr könnun meðal fulltrúa þeirra sveitarfélaga þar sem hringvegurinn liggur um eða er nærri. Þar verður einnig leitað álits á þjónustu Vegagerðarinnar við hringvegin og verkaskiptingu hennar og sveitarfélaga þegar kemur að þáttum er snerta vegamál.

Tilgangur og markmið:

Verkefnið er tvíþætt:

Verkþáttur 1. Kanna viðhorf Íslendinga til hringvegarins, hve margir hafa „farið hringinn“ og hversu oft? Hvenær fóru þeir hringinn síðast? Hver var tilgangurinn með síðustu hringferð? Hve marga daga tók ferðin? Hverjir eru uppáhaldsstaðir Íslendinga við hringveginn? Hvaða álit hafa þeir á ástandi hringvegarins í heild og eftir landshlutum (Vesturland, Norðurland vestra, Norðurland eystra, Austurland, Skaftafellssýslur, Árnes-og Rangárvallasýslur) – einkunn? Hvaða álit hafa þeir á þjónustu Vegagerðarinnar við vegfarendur hringvegarins? Hvað er mikilvægast að gera til auka öryggi hringvegarins, bæta þjónustu og auka upplifun þeirra sem um hann fara? Eru hjólaleiðir og reiðleiðir nærri hringveginum æskilegar (allan hringinn eða hluta hans – og hvar þá helst)? Spurningar verða valdar í samstarfi við fulltrúa Vegagerðarinnar.

Hönnuð verður viðhorfskönnun með úrtaki allra Íslendinga (minnst 900 manns). Verður leitað til viðurkenndra könnunarfyrirtækja um þá framkvæmd (tilboða aflað frá minnst þremur aðilum). RRF mun fá „hráar“ niðurstöður og síðan vinna úr þeim og túlka. Niðurstöður verða þar m.a. greindar eftir kyni, aldurshópum og búsetu.

Verkþáttur 2. Hanna, framkvæma og vinna úr könnun meðal fulltrúa sveitarfélaga þar sem hringvegurinn liggur um eða er nærri. RRF mun afla netfanga þeirra, hanna könnunina og senda út í forritinu Survey Monkey. Gert er ráð fyrir að ná 40- 50 svörum. Spurningarnar verða að hluta þær sömu og í netkönnun meðal almennings en að hluta aðrar. Þar verður t.d. einnig komið inn á vægi hringvegarins fyrir mismunandi atvinnugreinar og þá þjónustu sem sveitarfélög veita íbúum sínum. Þá verður einnig spurt á álit verkaskiptingu á milli Vegagerðarinnar og sveitarfélaga og þjónustu Vegagerðarinnar á þeim hluta hringvegarins sem næst liggur viðkomandi sveitarfélögum. Spurningar verða valdar í samstarfi við fulltrúa Vegagerðarinnar.

Sjálfbær stýring jarðefnaflutninga

Verkefnastjóri : Davíð Thor Guðmundsson

Stutt lýsing á verkefninu:

Verkefnið felst í að auka sjálfbærni í jarðefnaflutningum á Íslandi. Hannaður verður miðlægur gagnagrunnur sem mun halda utan um skráningu jarðefnisflutninga. Þar munu verkkaupar, verktakar og/eða hönnuðir skrá allt það jarðefni sem tengist framkvæmdum viðkomandi aðila, bæði efnisþörf og efnisframboð. Þetta mun stuðla að hagkvæmari skipulagningu verkefna með betri nýtingu jarðefna og þar af leiðandi lækka kostnað vegna jarðefnaflutninga, minnka kolefnisfótspor jarðefna, stytta vegalengdir þungaflutninga og minnka slit og álag á vegakerfi landsins.

Tilgangur og markmið:

Markmið verkefnisins felst í því að hanna greinargóðan og skýran gagnagrunn/forrit sem heldur utan um alla jarðefnaflutninga. Notendur munu geta séð yfirlit yfir alla sína jarðefnaflutninga þvert á framkvæmdir og á sama tíma séð áætlaðan akstur og kolefnisspor. Þetta miðlæga kerfi heldur utan um þau jarðefni sem eru í umferð og tengir saman mismunandi aðila innan byggingageirans. Aðilar geta þá hagrætt sínum verkefnum til að takmarka flutninga á jarðefnum. Forritið sýnir notendum sparnað í akstri og kolefnisspori ef jarðefni er samnýtt á milli framkvæmda.

Framkvæmdaaðilar eru að huga að orkuskiptum, sjálfbærni, kolefnisfótspori og vistvottun bygginga. Þetta forrit er einn þátturinn í því að minna á að jarðefni eru ekki óþrjótandi auðlind samfélagsins. Forritið ýtir undir að framkvæmdaaðilar hugsi um hvaða jarðefni er verið að nota, hvaðan það er að koma og hvar því er fargað. Þetta virðist oft gleymast í skipulagi framkvæmda.

Helstu markmið verða að halda áfram þróun á gagnagrunni miðað núverandi stöðu (sjá nánar í forsögu verkefnisins).

– Áframhaldandi þróun á notendavænum hugbúnaði sem heldur utan um alla jarðefnaflutninga

– Minnka kolefnisspor framkvæmda

– Sýna á skýran hátt heildar akstur framkvæmdaaðila á öllum hönnunarstigum verkefnis

– Sýna á skýran hátt kolefnissparnað við samnýtingu jarðefna á milli framkvæmda

– Bæta notendaviðmót hugbúnaðar með kortasjá,

– Draga úr myndun úrgangs og bæta flokkun úrgangs

– Minnka slit á vegakerfi landsins

Verk­efni 2024

Mannvirki

Umferð

Umhverfi

Samfélag

Verkefni 2024