20. nóvember 2023

Brúar­vinnu­flokkar Vega­gerðar­innar

Vinnuflokkar í vega- og brúargerð á fyrri tímum

Á síðari hluta 19. aldar og fram undir 1920 voru verkefni í vega- og brúagerð yfirleitt boðin út og sú tilhögun er því síður en svo einhver nýlunda. Alþingi tók ákvörðun um einstakar stærri framkvæmdir og landsstjórnin óskaði eftir tilboðum í verkin. Steinsmiðir, húsasmiðir eða aðrir framkvæmdamenn skiluðu inn tilboðum og yfirleitt var lægsta tilboði tekið. Sá sem fékk verkið fékk síðan til liðs við sig  verkamenn og oft bændur, starfsmenn sem ekki voru endilega vanir slíkum framkvæmdum. Smiðirnir tóku oft að sér verk hvert á fætur öðru en höfðu ekki fastan flokk starfsmanna með sér, enda verkefnin stopul. Oft voru aðdrættir á efni boðnir út sérstaklega og yfirleitt voru það bændur með sínu vinnufólki sem tóku það að sér og þurftu oft stóran hóp hrossa við flutningana.

Stálsmíði fyrir stórbrýr, svo sem á Ölfusá og Þjórsá á síðasta áratug 19. aldar, sem telja má fyrstu nútímabrýrnar, fór fram erlendis, oft í Bretlandi eða Danmörku, eftir útboð. Brú á Blöndu var smíðuð í Noregi. Íslenskir verkstjórar og verkamenn sáu yfirleitt  um að hlaða stöpla undir brýrnar ásamt samsetningu og frágang á brúnum sjálfum. Sumir þeirra fóru milli landshluta til að taka þátt í brúarsmíði þannig að viss reynsla fluttist á milli verka. Fastir vinnuflokkar voru ekki til en einstaka smiðir höfðu nánast fulla atvinnu af smíði brúa og réðu síðan til sín starfsmenn af viðkomandi svæði í hvert sinn. Engir vinnuflokkar voru starfandi á vegum ríkis eða sveitarfélaga (landssjóðs og sýslusjóða).

Sama tilhögun var viðhöfð um vegavinnu. Fastir verkstjórar eða vinnuflokkar voru ekki starfandi kringum aldamótin, heldur var samið við misjafnlega verkfróða menn um einstök verkefni og þeir réðu til sín fólk úr nærsveitum. Ungir menn sóttust eftir að komast í vegavinnu, enda þóttu launin góð. Guðjón Backmann, sem lengstum bjó í Borgarnesi, er sennilega  fyrsti vegaverkstjórinn sem var ráðinn til landsverkfræðings til að taka að sér verkstjórn við vegagerð, en það var árið 1907. Vegaverkstjórum fór síðan hægt fjölgandi þar til skipað var í embætti vegamálastjóra 1917, þá fór þeim ört fjölgandi og bar hver um sig ábyrgð á einstökum héruðum um allt land. Þegar fyrsti vegamálastjórinn Geir G. Zoëga lauk störfum árið 1955 voru starfandi á fjórða tug vegaverkstjóra hjá Vegagerðinni. Brúarvinnuflokkar voru mun færri.

Brúalögin 1919

Árið 1919 voru sett sérstök brúalög á Alþingi sem tóku gildi ári síðar. Hætt var að veita fé til einstakra brúa á fjárlögum eða samkvæmt ályktun þingsins og kostnaður þá settur á fjáraukalög. Með þessum nýju lögum gat landsstjórnin látið byggja allar þær brýr sem talin var nauðsyn á, bæði á þjóðvegum og sýsluvegum. Gerð var áætlun um smíði 70 brúa á næstu 20-30 árum, úr járni eða járnbentri steinsteypu. Tekin voru lán til að fjármagna verkefnið. Vegamálastjóri (embættið varð til 1917) og landsstjórnin ákváðu framkvæmdaröðina. Með þessu gat vegamálastjóri farið að halda úti föstum flokki starfsmanna, einkum smiðum sem voru vanir brúarsmíðum og unnu bæði sumar og vetur. Þess má geta að Geir G. Zoëga vegamálastjóri samdi frumvarp til brúalaganna! Þessir fastráðnu brúasmiðir réðu svo til sín flokk manna við einstakar framkvæmdir, oft úr nágrannasveitum. Einnig var algengt að námsmenn réðu sig í brúarvinnu á sumrin árum saman, oft hjá sama brúarsmiðnum. Þannig urðu til nokkuð fastir flokkar kringum hvern brúarsmið. Það má því segja að saga brúarvinnuflokka Vegagerðarinnar sé nú orðin ríflega 100 ára löng.

Fjöldi brúarvinnuflokka

Fjöldi flokka var nokkuð misjafn frá einum tíma til annars. Þeir virðast hafa verið flestir um 1955 eða 14 talsins. Þeir byggðu brýr vítt og breitt um landið en það ár voru meðal annars í byggingu þrjár stórbrýr, yfir 100 metra langar; á Hvítá hjá Iðu, Skjálfandafljót í Bárðardal og Hofsá í Álftafirði.

Í upphafi 7. áratugar voru gerðir út 9 flokkar. Þeim fór síðan fækkandi, ekki síst vegna aukinna útboða snemma á 9. áratugnum.  Flokkarnir voru ekki allir lagðir niður samtímis heldur hættu þeir starfsemi þegar viðkomandi brúarsmiður lauk störfum vegna aldurs, flestir á árunum 1987 til 1995. Haukur Karlsson brúarsmiður lauk störfum í árslok 2005. Frá byrjun árs 2006 hafa síðan tveir brúarvinnuflokkar verið starfandi allt árið, annar á Hvammstanga og hinn í Vík í Mýrdal.

Núverandi brúarvinnuflokkar

Það hefur alltaf verið skýr stefna Vegagerðarinnar að starfandi brúarvinnuflokkar eigi að vera þáttur í starfsemi stofnunarinnar. Rökin fyrir því að halda úti tveimur eigin brúavinnuflokkum eru einkum tvennskonar:

• Litið er á flokkana sem hluta af viðbragðskerfi samfélagsins vegna náttúruhamfara. Mikilvægt er að hafa aðgang að þaulæfðum mönnum sem hægt er að kalla til starfa með mjög stuttum fyrirvara þegar ófyrirséðir atburðir verða, svo sem skemmdir á brúm vegna flóða, og tryggja að  umferð geti farið sem fyrst um aftur með sem minnstum truflunum.
• Nauðsynlegt er að Vegagerðin ráði yfir ákveðinni verkþekkingu til að geta samið við verkfræðistofur og verktaka. Hún fæst með rekstri lítilla vinnuflokka. Úttektir hafa sýnt að kostnaður er ekki meiri en með aðkeyptri vinnu á almennum markaði.

Smíði flestra brúa er nú boðin út og hefur verið svo í mörg ár. Starfsemi flokka Vegagerðarinnar hefur hverfandi áhrif á verktakamarkaðinn. Helstu verkefni þeirra snúa að viðhaldi brúa og einstaka nýbyggingum, auk öryggishlutverksins.

Flestar brýr sem finna má á vegakerfinu í dag voru reistar af brúarvinnuflokkum Vegagerðarinnar á árunum 1920-2000. Það eru sjálfsagt meira en 1000 brýr, enda heildarfjöldi brúa á landinu í dag nálægt 1200 og af þeim um 700 einbreiðar. Á síðustu árum og áratugum hafa hins vegar verktakar á almennum markaði tekið við og byggt flestar brýr og gert það með sóma, ekki síður en fyrri brúarsmiðir. Ekki er ástæða til að gera hér grein fyrir öllum þessum mannvirkjum heldur vísað til hins góða rits, „Brýr að baki – brýr á Íslandi í 1100 ár“,  sem út kom árið 2006. Höfundur bókarinnar er Sveinn Þórðarson sagnfræðingur og formaður ritnefndar var Einar Hafliðason, fyrrv. forstöðumaður brúadeildar Vegagerðarinnar.

Hér eru sýnd örfá dæmi af handahófi um stórbrýr sem brúarvinnuflokkar Vegagerðarinnar hafa byggt á fyrri árum, en til er mikið safn ljósmynda af brúm á Íslandi sem flokkarnir hafa reist.

– Seinni hluti –

Byggðu bráðabirgðabrýr á methraða

Á undanförnum áratugum hefur starf brúarvinnuflokka Vegagerðarinnar einkum vakið athygli þegar þurft hefur að bregðast hratt við og reisa bráðabirgðabrýr eftir að flóð hafa skemmt eða hrifið á brott þær brýr sem fyrir voru. Samfélagið allt hefur í æ ríkari mæli reitt sig á að umferðin geti gengið snurðulaust fyrir sig á helstu þjóðvegum landsins allt árið um kring. Vinnusókn utan heimilis, dagleg skólasókn innan héraðs og utan, ferðir til að sækja verslun og þjónustu, vaxandi umferð ferðamanna og fleira mætti telja til þar sem vegfarendur treysta á að komast hindrunarlaust á milli staða. Kröfur hafa því til dæmis vaxið mjög um aukna vetrarþjónustu og bætta upplýsingagjöf um ástand vegakerfisins á hverjum tíma. Þegar rof verður á þessu nauðsynlega flæði umferðarinnar eins og þegar skörð koma í vegi eða skemmdir verða á brúm eru skiljanlega uppi kröfur um að allt verði gert til að koma sambandi á aftur sem allra fyrst. Hér verða rifjuð upp þrjú dæmi sem margir muna eftir þar sem aðkoma og viðbragð brúarvinnuflokka áttu stóran þátt í að lágmarka skaðann af rofi á vegasamgöngum eftir hamfaraflóð í ám.

Flóðin urðu í þessum þremur vatnsföllum:

• Gígjukvísl á Skeiðarársandi 1996
• Múlakvísl á Mýrdalssandi 2011
• Steinavötn í Suðursveit 2017

Gígjukvísl á Skeiðarársandi 1996

Hringvegurinn á Skeiðarársandi var opnaður árið 1974 og þar voru þrjár stórbrýr, á Súlu, Gígjukvísl og Skeiðará. Það var vel þekkt að stór jökulhlaup höfðu oft komið í þessar ár, einkum Skeiðará. Þau stærstu tengdust eldgosum undir Vatnajökli, oftast í Grímsvötnum. Síðasta stóra hlaupið hafði orðið 1938.

Við hönnun á brúnum var ekki miðað við að þær gætu staðist þessi stóru hlaup, heldur miðaðist hönnunin við að flóðvatnið rynni sem mest út úr hefðbundnum farvegum og fram hjá brúnum, og skemmdir yrðu þá einkum á vegum og varnargörðum, en minni á brúnum sjálfum. Og það var vitað að brúin á Gígjukvísl var í mestri hættu þar eð farvegurinn ofan hennar var mun dýpri en við hinar árnar og því minni líkur á að flóðvatn rynni út á sléttlendi utan farvegarins, hvort sem var af náttúrulegum ástæðum eða með stýringu rennslisins með varnargörðum.

Í október 1996 hófst eldgos undir Vatnajökli sunnan við Bárðarbungu og það var strax ljóst að búast mætti við mjög stóru hlaupi. Hlaupið kom hins vegar ekki fram undan jöklinum fyrr en mánuði síðar, eða 5. nóvember. Á fyrstu klukkutímunum sópaðist brúin á Gígjukvísl burt, en hún var 330 metra löng.

Eins fóru 170 metrar af brúnni yfir Skeiðará sem var 904 metrar á lengd fyrir hlaup, auk þess sem einn stöpull gaf sig án þess þó að brúin félli niður. Einnig urðu umtalsverðar skemmdir á vegum og varnargörðum.

Það var í byrjun reiknað með að það gæti tekið tvö ár að byggja nýja brú á Gígjukvísl og lagfæra aðrar skemmdir. Augljóslega var ekki hægt að búa við rof á vegasamgöngum um Hringveginn til svo langs tíma.

Það var því strax ákveðið að koma upp bráðabirgðabrú hið fyrsta, og brúarvinnuflokkarnir kallaðir til. Þeir reistu 160 metra langa brú úr stálbitum og með trégólfi, sem hvíldi á 10 metra löngum tréstaurum sem voru reknir niður í aurinn. Umferð var síðan hleypt á brúna 17 dögum eftir að hlaupið kom fram á sandinn. Brúarsmiðirnir þurftu einnig að gera við skemmdir á Skeiðarárbrú, meðal annars að steypa nýjan millistöpul í stað þess sem hvarf í flauminn og og „tjakka“ upp brúna sem þar hafði sigið töluvert.

Ný brú var síðan byggð á Gígjukvísl af verktakafyrirtækinu ÍAV og hún opnuð fyrir umferð tæpum tveimur árum eftir hlaupið. Á myndinni sést bráðabirgðabrúin í baksýn nýrrar brúar.

Múlakvísl á Mýrdalssandi 2011

Á Múlakvísl austan við Vík í Mýrdal var byggð ný 130 metra löng brú árið 1990. Malarefni hafði með árunum smám saman safnast upp í farveginum undir brúnni, svo stutt var upp í stálbitana undir henni.

Að morgni laugardagsins 9. júlí 2011 kom skyndilega mikið hlaup í ána. Ekki er ljóst hvort það varð vegna lítils goss undir jöklinum eða vegna jarðhita sem hafði safnað upp bræðsluvatni undir jöklinum, sem hljóp svo undan honum sem er ef til vill líklegri skýring. Hlaupið var stórt, eins og sjá má á myndum sem teknar voru meðan á því stóð. Hlaupið hreinsaði brúna á Múlakvísl nánast í heilu lagi ofan af stöplunum og hún lagðist upp að austurbakkanum.

Strax var farið að hanna bráðabirgðabrú og teikningar voru tilbúnar síðdegis á hlaupdeginum. En ekki var ljóst í byrjun hvað tæki langan tíma að koma henni upp og koma umferð á að nýju, enda ekki vitað hvort von væri á fleiri hlaupum. En ljóst var að rof á umferð um Hringveginn á þessum stað myndi fljótt hafa mikil samfélagsleg áhrif.

Hlaupið kom á aðal ferðamannatímanum og mikið var þrýst á um að flýta verkinu eins og kostur væri. Fljótlega voru skipulagðir flutningar á fólki og bílum yfir ána með stórum trukkum og margir nýttu sér það.

Brúarvinnuflokkanir tveir, í Vík og á Hvammstanga, voru strax kallaðir út þótt flestir starfsmenn væru í sumarleyfi, og þeir fóru fyrst í að flytja tæki og efni á staðinn. Efni í brúna var allt til á lager, meðal annars stálbitar af ýmsum lengdum undan eldri brúm, en það hefur alltaf verið reynt að eiga efni hjá Vegagerðinni í 200-300 metra langa brú til að grípa til í svona tilfellum.

Það voru reknir niður fjórir 10 til 12 metra langir tréstaurar undir hverja undirstöðu eða stauraok sem voru alls 10, og unnið allan sólarhringinn. Og aðrir starfsmenn unnu hvíldarlítið að öðrum undirbúningi. Stálbitarnir voru síðan settir upp nokkuð jafnóðum og niðurrekstrinum vatt fram og brúardekkið, sem smíðað var í einingum, híft á bitana.

Í lokin var gengið frá brúargólfinu og vegrið sett á kantana. Brúin var alls 156 metra löng og í 9 höfum.

Smíðin á sjálfri brúnni tók ekki nema 4 sólarhringa eða 96 klukkustundir, frá því að fyrsti staurinn var rekinn niður á mánudagskvöldi og þar til smíðinni lauk á föstudegi.

Síðan var ánni veitt undir brúna og gengið frá vegtengingum. Umferð var svo hleypt á um hádegi á laugardegi, einni viku frá því að flóðið ruddist fram og Hringvegurinn rofnaði. Það voru brúarflokkarnir í Vík og á Hvammstanga sem sáu um sjálfa brúarsmíðina en aðrir sáu um hönnun, skipulag, vatnaveitingar og vegagerð. Það komu alls um 40 manns að öllu verkinu.

Þessi brú þjónaði hlutverki sínu í rúm 3 ár því ný brú var ekki vígð fyrr en 6. ágúst 2014. Nýja brúin er 162 metra löng og var byggð af verktakafyrirtækinu Eykt hf.

Steinavötn í Öræfum 2017

Þriðja verkefni brúarvinnuflokkanna sem vert er að nefna er bygging bráðabirgðabrúar í Öræfum. Í september 2017 urðu mikil flóð í öllum ám á því svæði vegna gífurlegrar úrkomu. Aftakaflóð í ánni Steinavötn gróf svo mikið undan einum stöpli brúarinnar, sem er á Hringveginum, að hann seig og yfirbyggingin skemmdist.

Eftir skoðun og mælingar var brúin dæmd ónýt, umferð um hana bönnuð og ákveðið að byggja bráðabirgðabrú til að koma umferð sem fyrst á aftur.

Brúarvinnuflokkarnir tveir voru kallaðir til, brúin var hönnuð og tæki flutt á staðinn. Víkurflokkurinn fór strax í að smíða fleka í timburgólf og Hvammstangaflokkurinn fór í að reka niður staura í undirstöður.

Unnið var dag og nótt við niðurrekstur og uppsetningu á stálbitum og timburgólfinu. Á sama tíma var einnig unnið að því að fylla að endum brúarinnar og færa ána undir hana. Bráðabirgðabrúin var 104 metrar á lengd og í 7 höfum.

Brúarsmíðin gekk vel og örugglega og henni lauk tæpum 5 dögum eftir að byrjað var að smíða flekana og 4 dögum eftir að niðurrekstur hófst. Smíðin á staðnum tók því aðeins 4 sólarhringa eða 96 klukkustundir, eins og við Múlakvísl 6 árum áður!

Þessi brú var notuð í tæp 4 ár eða til haustsins 2021 þegar ný brú sem Ístak byggði var tekin í notkun. Og eins og áður við Gígjukvísl og Múlakvísl luku brúarvinnuflokkarnir við verk sín með sóma!

Þessi grein birtist fyrst í Framkvæmdafréttir 5. tbl. 2023 nr. 727.   Áskrift að Framkvæmdafréttum er endurgjaldslaus. Ósk um áskrift sendist á askrift@vegagerdin.is